Хокер Хантер Ф.Г.А. Марко 70

Хокер Хантер Ф.Г.А. Марко 70



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Хокер Хантер Ф.Г.А. Марко 70

Ловецот Хокер FGAMark 70 беше ознака дадена на четири авиони продадени на Либан во 1965 година. Авионите беа конвертирани од поранешните белгиски F.Mk 6s и беа донесени според стандардот FGA9 пред да бидат испорачани помеѓу септември 1965 и септември 1966 година Авионот оперираше заедно со голем број F.Mark.6 кои беа обезбедени со американски пари/ За време на израелската инвазија во 1982 година, ловците работеа од дел од автопатот северно од Бејрут, иако без големо влијание.

Истиот број марка, исто така, неофицијално се користеше за да се опишат двајца обучувачи доставени во Саудиска Арабија во 1966 година, но тие беа официјално Т.Мк.7.


Хокер Сидели

Хокер Сидели беше група британски производствени компании ангажирани во производство на авиони. Хокер Сидели ги комбинираше наследствата на неколку британски производители на авиони, кои се појавија преку серија спојувања и превземања како една од само двете вакви големи британски компании во 1960 -тите. Во 1977 година, Хокер Сидели стана основачка компонента на национализираниот британски воздушен простор (BAe). Хокер Сидели, исто така, работеше на други индустриски пазари, како што се зграда за локомотива (преку сопственост на Brush Traction) и производство на дизел мотори (преку сопственост на Листер Петер). Компанијата некогаш беше составен дел на индексот FTSE 100.


1. Масоните се најстарата братска организација во светот.

Масоните припаѓаат на најстарата братска организација во светот, група основана во текот на средниот век во Европа како еснаф на квалификувани градители. Со падот на градбата на катедралата, фокусот на општеството се префрли. Денес, “Слободните areидари се социјална и филантропска организација со цел да ги натера своите членови да водат подоблесни и социјално ориентирани животи ”, вели Маргарет Jacејкоб, професор по историја на Универзитетот во Калифорнија, Лос Анџелес, и автор на Lивеење на просветителството: Масонството и политиката во Европа во осумнаесеттиот век.  Втемелена во просветителството, организацијата и понатаму ги пренесува основните вредности [ерата и верата], верската толеранција, жед за знаење [и] дружеубивост, и вели дека C ຜile R évauger, масон, историчар на масонството и професор на Универзитетот во Бордо.

Иако не е тајно општество, само по себе, има тајни лозинки и ритуали кои потекнуваат од средновековниот еснаф, вели Јаков: „Во оригиналниот еснаф, имаше три фази: Чирак, Фелворкрафт и Мајстори Масони кои ги надгледуваа сите што работеа на сајт. Денес, овие степени се повеќе филозофски. ”

Дали знаеше? На Песната Региус, или Ракописот на Халивел, ја содржи најраната референца за масоните и била објавена во 1390 година.


Хокер Хантер Ф.Г.А. Марко 70 - Историја

Коло и трки
Во 1903 година, Англија го имплементира својот нов сообраќаен код кој предвидува ограничување на брзината од 20 километри на час (32 километри на час) на сите јавни патишта. Во тоа време, над 50% од сите автомобили во светот беа произведени во Франција, и имаше загриженост за почетокот на автомобилската индустрија во Англија, бидејќи беше невозможно да се направат тестови со голема брзина на отворени патишта. Хју Лок-Кинг потоа ја финансираше изградбата на колото Бруклендс. Колото беше инаугурирано на 17 јуни 1907 година и стана првото коло специјално создадено за автомобили. Набргу потоа, во март 1909 година, беше изграден Индијанаполис Спидвеј, инспириран од Бруклендс. Нејзината прва трка се одржа на 12 август 1909 година.

Земајќи ги предвид ограничувањата на брзината и видливоста (или недостатокот од нив), патеката Брукленд беше широка 30 метри, долга 4,43 километри и е овална со вртења високи до 9 метри. Изградена е десна пит-лента, со што се зголеми должината на патеката до 5,23 километри, од кои 2,01 километри беа банкирани. Колото може да прими до 287 000 гледачи кога е целосно полно. Во средината на патеката, има црна, прекината линија (наречена „ Fifty Foot Line“) која теоретски им дозволи на пилотите што возат надвор од линијата да ги извршуваат свиоците без да го користат воланот.

Поради лошиот квалитет на асфалтот во тоа време и цената на асфалтот, колото беше создадено со груб бетон. Издржувајќи го тестот на времето, колото се влоши и стана многу трнливо, поради деградацијата на бетонот. Единаесет дена по инаугурацијата, на 28 и 29 јуни 1907 година, колото е домаќин на првиот обид за светски рекорд со времетраење од 24 часа. Пилотот Селвин Еџ, кој веќе беше посветен да се обиде да го сними рекордот пред да започнат работите, веќе доби три Непиер од неговиот тим, кои беа специјално изменети. Инсталирани се повеќе од 350 улични светилки за да се запали колото во текот на ноќта, а машините за пушење ги означуваат рабовите на патеката. Еџ го возеше својот автомобил во текот на целото времетраење на трката, додека четворица возачи се превртуваа за преостанатите два болида. Тој заврши 24 часа откако возеше 2 569 километри со просечна брзина од 107,25 километри на час. Останатите двајца Напиер исто така достигнаа 24 часа.
На 15 февруари 1913 година, Перси Е. Ламберт стана првиот возач што возел 100 милји за еден час, на талибатот 4-литарски Талбот со странични вентили. Патува точно 161,7 километри (снимен документ од оваа претстава е видлив во музејот во Бруклендс). За време на Првата светска војна, колото беше затворено и командуваше со Воената канцеларија. Викерс изгради фабрика на Бруклендс во 1915 година и Брукленд брзо стана стратешко место за изградба, тестирање и полнење гориво на воени авиони. Трките беа обновени во 1920 година по поправката на патеката, која беше оштетена за време на Првата светска војна. Првото ГН на Британија се одржа во 1926 година од Хенри Сегрејв, кој создаде интерес за автомобилскиот спорт благодарение на неговата победа на Гран при Франс во 1923 година и Гран при на Сан Себастијан следната година. Трката ја добија Луис Вагнер и Роберт Сенехал возејќи со Делаж 155Б. Второто издание на Гран -при, освоено од Роберт Беноист во Делаж, се одржува следната година, и овие два настани придонесоа за големо подобрување на капацитетите на колото.

Бруклендс стана еден од првите аеродроми во Англија. Во 1908 година, ги поздравува првите пробни летови на авион целосно изграден од Англичанецот Алиот Вердон-Ро, иден основач на компаниите А.В. Roe and Company и Saunders-Roe Ltd. Во летото 1910 година, Хилда Хјулит и Густав Блондо го отворија своето прво училиште за летање во Обединетото Кралство. Тие, исто така, започнаа сопствена компанија за производство на авиони, Hewlett & amp Blondeau Ltd. На самото место, пред да се преселат во поголеми простории во Леаграв, Бедфордшир.

Во февруари 1912 година, Томас Сопвит го отвора училиштето за летање Сопвит, а потоа, во јуни, со неколку партнери, Брукленд се пресели во воздухопловната компанија Сопвит со седиште во Кингстон на Темза. Компаниите Луис Блериот, Мартинсајд, а подоцна и Викерс започнаа да произведуваат воени авиони во Бруклендс, што го направи местото најголем центар за производство на авиони во Британија во 1918 година. Многу училишта за летови, исто така, се населија на местото, а аеродромот стана центар за обука на летање за време на меѓувоениот период.

За време на Втората светска војна, местото се користи за производство на воени авиони, вклучувајќи ги Викер Велингтон, Викерс Ворвик и Ураганот Хокер. Дрвја се засадени на некои делови од колото за да ги камуфлираат фабриките Хокер и Викерс. И покрај овие напори, фабриката Викер беше жестоко бомбардирана од Луфтвафе на 4 септември 1940 година. Бројот на жртвите беше дека загинаа речиси 90 работници, а најмалку 419 беа повредени. Просториите на фабриката Хокер се бомбардирани и оштетени два дена подоцна, но без човечки загуби или нарушување на производството. На 21 септември 1940 година, поручникот Johnон Мекмилан Стивенсон Патон од Кралските канадски инженери и петмина негови луѓе ги ризикуваат своите животи за да пренесат неексплодирана германска бомба што падна во близина на фабриката Хокер за да експлодира во постоечки кратер на бомби. Мекмилан Стивенсон Патон беше награден со наградата Geорж Крос.
Клучната улога на Бруклендс во битката за Британија во 1940 година е реконструирана на изложба во музејот Бруклендс.

По војната во 1946 година, колото, кое беше во многу лоша состојба, беше продадено на Викерс за да ги продолжат своите авијациски активности. Нови авиони, за цивилни цели, се изградени на местото, како што се VC.1 Vickers Viking, Vickers Valetta, Vickers Varsity, Vickers Viscount, Vickers Vanguard и Vickers VC-10.

Во 1951 година, изградбата на нова писта што ќе им овозможи на новите Викер Валијант да полетаат, доведе до отстранување на дел од патеката. Новата патека, подолга од претходната, има помалку згради од претходната локација и остана тест центар за Викерс до 1972 година.

По значителна експанзија во текот на 1950-тите, Викерс се спои со Британската корпорација за авиони (Фузија помеѓу English Electric и Bristol Aircraft) во 1960 година, дизајнира и гради BAC TSR-2 и BAC 1-11, како и неколку делови од Конкордот На Фабриката потпиша договор за фузија кон средината на 1970 -тите, со новата компанија British Aerospace. British Aerospace ја окупираше локацијата до нејзиното купување од BAE Systems во 1989 година. BAE с still уште одржува логистички центар во Бруклендс денес.

Во 1987 година, локацијата го поздравува Музејот Брукленд, посветен на зачувување и едукација на културното наследство на локалитетот. Покрај организирањето на многу автомобилски настани од средината на 1980-тите, музејот, исто така, организира редовни воздухопловни состаноци помеѓу 1990 и 2003 година, користејќи ја северната половина од оригиналната патека.


Последни објави

Вести, прегледи, интервјуа и настани посветени на сите култни работи!

изнесување радикална историја на улица.

Откривање на изгубената историја на британската ТВ драма

Лондонски радикални истории и можности

Вести, политика, увид, внатрешни информации од левицата

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф

Носталгично патување низ трагите на моите години

Социјален и политички коментар од независни разновидни писатели

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф

Блог за популарна култура, социјална историја и политика од Марк Канлиф


'Уникатна атмосфера '

Специјалната церемонија ќе го означи крајот на повеќе од 70 години историја и беше организирана пред целосното затворање на локацијата во март 2013 година.

Шефот на претпријатието, потполковник Стив Хокинс, кој се пресели во Стенбриџ во март 2011 година за да управува со затворањето, рече дека е потребно нешто посебно за да се означи крајот на страницата, бидејќи нејзината историја & го заслужи & quot;

„Јас сум во РАФ веќе 33 години и оваа база е тотално различна од која и да сум служела, бидејќи е толку мала што има многу уникатна атмосфера“, рече тој.

& quot; Спуштањето на знамето за последен пат е традиција на РАФ и би можеле да го направиме толку мал или голем настан колку што сакавме.

Сакав да биде голема за да се препознае целата нејзина историја и сакав да го направам тоа рано додека луѓето се уште се тука. & quot

RAF Stanbridge се отвори како RAF Leighton Buzzard во мај 1939 година, откако сопствениот телефон и систем за телепронтер, обезбедени во 1936 година, се проширија толку брзо што требаше да се изгради станица наменета специјално за управување со комуникации.

Лејтон Бузард беше избран поради неговата близина до главните кабелски правци на ГПО и Лондон.

Телефонскиот и телеграфскиот центар за размена беа вработени од повеќе од 600 војници кои управуваа со телефоните на РАФ, телефонски и радио комуникации, поврзувајќи ги командите на бомбардерите и сите ескадрили и играјќи витална улога во значајните кампањи на војната, како што се Денот на Битката и Битката на Британија.

За време на Студената војна, станицата с still уште се користеше како комуникациска база, но во 1987 година имаше големи промени со преместувањето на Центарот за контрола на снабдување на РАФ (РАФСЦЦ) и компјутерот за снабдување од РАФ Хендон, заедно со Центарот за заеднички воздушни трупи.

Стенбриџ не само што стана контролен центар за логистика за снабдување ширум светот, туку беше и Бриз Нортон на своето време со целиот персонал што служеше во странство, поминувајќи низ станицата пред да полета од Лутон.

Во 1990 година, сите негови активности беа аутсорсирани, освен Центарот за контрола на снабдувањето, но во 2011 година Министерството за одбрана (МО) ја договори оваа работа со Боинг.

Државните службеници на МО се иселија во март 2011 година, а остана мал контингент од персоналот на РАФ. Останатите 16 ќе бидат преместени пред конечното затворање на локацијата.


'Уникатна атмосфера '

Специјалната церемонија ќе го означи крајот на повеќе од 70 години историја и беше организирана пред целосно затворање на локацијата во март 2013 година.

Шефот на претпријатието, потполковник Стив Хокинс, кој се пресели во Стенбриџ во март 2011 година за да управува со затворањето, рече дека е потребно нешто посебно за да се означи крајот на локацијата, бидејќи нејзината историја & го наведе & quot;

„Јас сум во РАФ веќе 33 години и оваа база е тотално различна од која и да сум служела, бидејќи е толку мала што има многу уникатна атмосфера“, рече тој.

& quot; Спуштањето на знамето за последен пат е традиција на РАФ и би можеле да го направиме толку мал или голем настан колку што сакавме.

Сакав да биде голема за да се препознае целата нејзина историја и сакав да го направам тоа рано додека луѓето се уште се тука. & quot

RAF Stanbridge се отвори како RAF Leighton Buzzard во мај 1939 година, откако сопствениот телефон и систем за телепронтер, обезбедени во 1936 година, се проширија толку брзо што требаше да се изгради станица наменета специјално за управување со комуникации.

Лејтон Бузард беше избран поради неговата близина до главните кабелски правци на ГПО и Лондон.

Телефонскиот и телеграфскиот центар за размена беа вработени од повеќе од 600 војници кои управуваа со телефоните на РАФ, телефонски и радио комуникации, поврзувајќи ги командите на бомбардерите и сите ескадрили и играјќи витална улога во значајните кампањи на војната, како што се Денот на Битката и Битката на Британија.

За време на Студената војна, станицата с still уште се користеше како комуникациска база, но во 1987 година имаше големи промени со преместувањето на Центарот за контрола на снабдување на РАФ (РАФСЦЦ) и компјутерот за снабдување од РАФ Хендон, заедно со Центарот за заеднички воздушни трупи.

Стенбриџ не само што стана контролен центар за логистика за снабдување ширум светот, туку беше и Бриз Нортон на своето време со целиот персонал што служеше во странство, поминувајќи низ станицата пред да полета од Лутон.

Во 1990 година, сите негови активности беа аутсорсирани, освен Центарот за контрола на снабдувањето, но во 2011 година Министерството за одбрана (МО) ја договори оваа работа со Боинг.

Државните службеници на МО се иселија во март 2011 година, а остана мал контингент од персоналот на РАФ. Останатите 16 ќе бидат преместени пред конечното затворање на локацијата.


Хокер Хантер Ф.Г.А. Марко 70 - Историја

Лов (BAC) Jet Provost

(Варијанти/други имиња: Види Историја подолу)


Jet Provost T.3 N7075U, ex XM466, фотографирано на

Нат Три, Калифорнија, 24 септември 1998 година. Фотографија е удобна од В.Н. Смит

Историја: Во средината на 1950-тите и#146-тите, Кралското воздухопловство на Британија и#146-ти користеше конвертирани авиони од првата линија за обука. Компанијата „Hunting Percival“ сметаше дека може да влезе на овој пазар со ефтина верзија со две седишта (рамо до рамо) со млазен погон на нејзиниот успешен клипен авион „Провост“. РАФ беше импресиониран од конфигурацијата за управување и седење на Jet Provost ’ по четиригодишен компаративен пробен период на Т Мк 1s, 201 Jet Provost Т Мк 3беа нарачани во 1959 година со исфрлање седишта Мартин-Бејкер, резервоари за врвови, надградена авијатика и чиста крошна.

Подоцна произведени од Британската авионска корпорација, уште 308 авиони беа испорачани до 1967 година, од кои една третина беа Т Мк 4, со 750 килограми повеќе удар. Друга третина биле изградени како Т Мк 5 верзија со кокпит под притисок, ново ветробранско стакло, лизгачки крошна и подолг нос.

Дизајнот на Jet Provost подоцна беше развиен во популарен и способен BAC Model 167 Strikemaster лесен напад, но дури и Jet Provost требаше да биде вооружен со два митралези за извозните верзии на авионот, Т.Мк51, Т.Мк52 и Т.Мк 55.

Со максимална брзина од 440 милји на час, одлична маневрирање, механичка сигурност и ниски оперативни трошоци, Jet Provost беше извонреден пример од неговиот тип. Пензиониран од војската, Jet Provost сега е популарен и ефтин авион за astsубителите на воени птици во Англија, Холандија, Австралија и САД.

Прекари: Ј.П.

Спецификации (Модел Т.Мк 5):
Мотор: Еден турбо мотор Бристол Сидели Вајпер Мк 202 со удар од 2.500 килограми
Тежина: Празни 4.888 килограми., Макс полетување 9.200 килограми
Растојание на крилата: 35 метри. 4ин.
Должина: 34 метри. 0 во
Висина: 10 метри. 2ин.
Изведба:
Максимална брзина: 440 mph
Таван: 36,700 стапки.
Опсег: 900 милји
Вооружување: Нема, иако извозни верзии имаа два митралези од 7,62 мм (0,3 инчи), плус подложени на тврди точки за широк спектар на бомби, ракети или проектили.

Изграден број: 520+

Број кој с Still уште може да се плови: 4 0+

Линкови:
Еверет Аеро-Компанија со седиште во Обединетото Кралство специјализирана за продажба и поддршка на британски поранешни воени авиони, вклучувајќи го и etет провост.
Jet Provost Heaven - Информации за JPs и Strikemasters.
Etет провост цртежи со 3 прегледи
Страница на etет провост на PhotoVault - фотографии од ЈП.
Пуер Ексуберанс (XW369)
Страница на „Википедија etет провост“


Etет Провост: Малиот авион со голема историја
Од Боб Кларк

Приказна за Percival Jet Provost, сеприсутниот RAF џет тренер. Само за РАФ беа изградени над 500 авиони, всушност секој пилот на Кралското воздухопловство од 1960 до 1988 година леташе со авионот. Ова е првпат сите фази на развојот на Jet Provost да се дискутираат и илустрираат во една публикација. Содржи лични сметки, резултати од тестови и развој и презентирани во позадина на големи политички настани, ова е темелна историја на Jet Provost.

Сите текстови и фотографии Авторски права 2016 Групата Doublestar, освен ако не е поинаку наведено.
Може да ја користите оваа страница само за ваши, некомерцијални референтни цели.


Хантер Бајден зборува за врската со вдовицата на братот Хали

Хантер Бајден во неделата се обиде да објасни зошто се забавува со вдовицата на својот мртов брат-но рече дека може да разбере зошто „луѓето се збунети“ од романсата за кревање веѓи.

Синот на претседателот разговараше за реакцијата на откритијата дека се забавува со вдовицата на неговиот брат Бои Бајден и Хали Бајден, во март 2017 година.

“ Мислам дека луѓето беа збунети од тоа и јас го разбирам тоа. Јас навистина го правам тоа, и рече тој, во пресметка со „Неделно утро“ на ЦБС, и#8221

За мене, тоа не е нешто што е тешко да се објасни, бидејќи произлезе од вистинска огромна тага што двајцата ја споделивме и бевме заедно и се обидувавме да ја направиме вистинската работа. И таа тага се претвори во надеж за loveубов што можеби може да го замени она што го загубивме и не функционираше, и продолжи тој.

Хантер и#8212, кој во тоа време с still уште беше во брак со неговата отуѓена сопруга Кетлин, и рече дека тој и Хали имале неверојатна среќа што нивното семејство ја поддржувало невообичаената врска откако Бо умрел од рак во мај 2015 година.

Но, другите не беа толку разбирливи. Хантер откри дека изгубил клиенти и бизнис за тоа време.

„Донесов многу одлуки што веројатно не требаше да ги донесам“, рече Хантер, кој долго време се бореше со зависноста и откри, исто така, дека барал низ теписи с anything што личело на крек кокаин.

Имаше многу повеќе сочувство и разбирање за луѓето што ме познаваа, но тоа беше ужасно време. ”

Синот на претседателот, Хантер, разговараше за реакцијата на откритијата дека се состанува со внуката на неговиот брат Бој Бајден и Хали Бајден во март 2017 година. Рон Сакс – CNP / MEGA

Хантер се појави во утринската вест во неделата за да ги промовира своите нови мемоари „Убави нешта“, објавени на 6 април.


Најдоброто од битката за Британија

Поврзана содржина

Тоа беше Марк Vc, дестилација на с everything што научија кралските воздухопловни сили во очајните денови на Битката кај Британија. „Ова е златен стандард“, ми вели Мартин Хенок.

„Ова е оној што секој го сака.

Henocq е надзорник на продавницата во Historic Flying Limited во Дуксфорд, Англија, приватна облека за реставрација, специјализирана за подигање на многу посакуваните Supermarine Spitfires од мртвите. Додека Хенок ги скицираше убавините на овој пример, одеднаш сакав да седам во пилотската кабина и лошо.

Објектот на мојата страст беше Спитфајр со број на воздушна рамка JG891. Се врати во Англија во 1999 година, 56 години откако беше испратен во флотата на Кралските воздухопловни сили во Северна Африка. На пат, креираниот Spitfire беше пренасочен на задача во Кралското австралиско воздухопловство. Во 1944 година, JG891 се обиде да слета на влажната воздушна патека во џунглата на Соломонските Острови, избега од крајниот крај и се преврте. Триесет години подоцна, flyingубител на летање од Нов Зеланд го однел уништениот борец во неговиот дом за реставрација на дворот. Тој никогаш не завршил. Дваесет и пет години после тоа, Historic Flying го увезе трупот на авионот, повеќето крилја и диви разновидни делови од преостанатите делови. Продавницата за реставрација имала ресурси, вештини и специјални удари со крила потребни за да се направи JG891 повторно целосен.

Тоа се крилата што ги разделуваат аматерите од професионалците, вели Хенок. "Секој го прави трупот на авионот. Сакаат да го имаат таму во продавницата за да можат да седнат во пилотската кабина и да мислат дека се скоро таму, речиси го завршиле проектот и речиси се подготвени да летаат. Sayе речат дека е готово, но е никогаш не е направено “.

Бидејќи на Велика Британија и недостасуваа носачи на авиони, Кралската морнарица леташе со морски урагани (на сликата), кои беа ракетирани од товарни бродови за да пресретнат германски авиони. (Johnон Дибс) Раководителот на продавницата Мартин Хенок (десно) и техничарот Мартин Генерално користат оригинални делови, вклучувајќи пилотско седиште и предно крило, како шаблони за создавање нови. (Johnон Дибс)

Историското летање започна во доцните 1980 -ти, кога Кралските воздухопловни сили беа убедени да ги заменат многуте нејзини влошени „чувари на портите“ и#8212 дополнителни шпирови, заглавени на столбови во воздушните бази и#8212 со реплики од фиберглас. Чуварите на портата беа камионирани за реконструкција како музејски парчиња или реставрација на летање.

Сепак, златната ера на чуварите на портата заврши. „Ни снемува добри авиони“, вели Хенок. Деновиве, расположливите Spitfires често се напуштени приватни реставрации, поранешни чувари на воздухопловните сили во далечни земји и се урнаа авиони за втора или трета обнова. „Се чини дека не е проблем да се најдат клиенти“, вели Хенок. „Тоа е понудата“.

JG891 остана во складиште пет години пред Историски летање да помине 18 месеци трансформирајќи го од кошмар во летечка машина, спасувајќи некои делови и заменувајќи други. Retro Track & amp Air во Обединетото Кралство достави ремонт на Rolls-Royce Merlin 35 мотор. Други гроздобер делови што се користат вклучуваат пиштол, предавател на IFF (пријател или непријател за идентификација) и пропелер Dowty.

Во летото 2006 година, JG891 ги доби своите последни „парчиња“ во Historic Flying, заедно со ново радио и GPS навигациски систем. Хенок и јас стоевме покрај трупот на авионот за да ми ги покаже фините точки на пилотската кабина кога конечно ја загубив контролата. Страничниот отвор беше преклопен надолу. Настрешницата на плексиглас во форма на меур беше туркана с way до назад. Што требаше да загубам? "Дали можам …? Се прашувам дали …? Можеби, ам …?"

Тоа не беше проблем. Од платформа за скокачки чекори, Henocq ме тренираше како да се качам во Spitfire. „Ја стави левата нога таму на работ“, рече тој. "Потоа со десната нога, застани на седиштето. Сега држи тука". Ги водеше моите раце за стискање додека ја занишав другата нога на бродот и се спуштив на седиштето. „Ги гледаш ли тие сјајни ленти таму долу? извика тој. „Сакате да ги ставите нозете над нив на педалите. И таму, јас седев до уши во пилотската кабина на Спитфајр.

Хенок ги повика момците од својата продавница: "Сите се чисти на контролните површини? Сите се јасно на електрична енергија?" Потоа ми покажа како да го занишам кормилото, да го повлечам стапот и да се скршам десно и лево. „Ако стигнете долу десно, можете да го фрлите прекинувачот за напојување“, рече тој. Црвени светла процветаа околу пилотската кабина. „И еве ти копче за пиштол“. Henocq го прилагоди анти-отсјајниот пиштол за преглед и сврте прекинувач за проектирање на столбови на шофершајбната.

И тука илузијата престана: Вкрстените влакна не се запалија.

Хенок го проучувал оружјето. Очигледно требаше да се инсталира нова сијалица. Беше исто толку добро или можеби ќе се разбудам.

Наместо тоа, погледнав низ долгиот нос на Спитфаер, исполнет со Мерлин, преку потпората со три сечила, за да ги скенирам облаците што се вртат над Дуксфорд. Тали-хо! Разбојници на шест

часот! Левата рака отиде по копчето за пиштол, но се колнам дека не реков „Рат-а-тат-тат“. (Барем не гласно.)

Интоксикацијата со војнички птици е широко распространета болест, дури и ако повеќето од настраданите не се приближуваат до фотографиите или статичните прикази на авиони и летањата на емитувањата. За оние кои можат да си дозволат сериозен случај, има неколку поопасни маки од Спитфајр треската. Силно гори во срцата низ стариот Комонвелт, вклучувајќи ги Индија, Пакистан, Австралија, Нов Зеланд и Канада, но и во места како Холандија и Израел, каде што по војната Спитфајрс служеше како борци за основање на воздухопловните сили. И Американците се подложни: ескадрилите на американската Воена воздухопловна војска ги прелетаа Спитфајрс од Англија и во Медитеранскиот театар до 1944 година. Сепак, не е изненадувачки што Спитфајр треската е најсилна во Обединетото Кралство.

За Британците на одредена возраст, самото име потсетува на историски натпревар: млади пилоти од Дапер се тркаат од столчињата за трева, Лондон изгоре, а авионите на Луфтвафе се распаѓаат во филмови со пиштоли, с against против саундтрак на сирени, свиркачки бомби и Винстон Черчил ржи неговиот пат низ неколкуте, многумина, најфиниот час, итн. Сечењето по средината е Спитфајр, авионот што ја доби битката кај Британија.

Па, не баш. Ваквата изјава го остава ураганот Хокер, другиот борбен фронт на кралските воздухопловни сили во битката. Во јули 1940 година, кога започна борбата, командата на борбените РАФ имаше 396 оперативни урагани и 228 шпитови. Тој сооднос, три урагани до два плукања, одржани преку лето. Командата на борците имаше тенденција да ги насочи Спајтфајрс против борците на Луфтвафе на височина, ослободувајќи ги Ураганите да ги нападнат побавните германски бомбардери со пониски летови. До номиналното затворање на битката, на крајот на октомври, Ураганите побараа 656 непријателски авиони, наспроти 529 за Спитфајрс.

Сепак, Spitfires доби највисока наплата. Во „по митот“ за војната, поддржувачите на ураганот долго време се жалат дека на нивниот борец му е ускратена целосната заслуга. Тие дури го именуваат негативецот, британскиот актер Лесли Хауард и филмот од 1942 година во кој тој режираше и глумеше, Првиот од неколкутеНа Половина век по првото издание, W.он В. Фозард, пензиониран дизајнер на Хокер и историчар на авијација, напиша книга со наслов Сиднеј Кам и ураганот, во која тој го осуди Прво од неколкуте како "неславниот воен филм" и#8230, кој засекогаш ја зацврсти во јавноста имиџот на Спитфајр како победник во Битката за Британија, со што изведува трајна задача за убиство на ураганот. "

С still уште можете да фатите Првиот од неколкуте, што е објавено на видео. Тоа е писклив, старомоден биографски филм за дизајнерот на Спитфајр, Р.Ј. Мичел, кој почина од рак на 42 -годишна возраст. (Сепак, во филмот, Мичел подлегнува на она што лекарот го нарекува „претерувај, старо момче“). кои беа снимени за воведната монтажа на филмот. На повидок нема ниту еден ураган.

Дури и денес, Битката за Британија е густо обложена со митови и целулоидни сеќавања, а историчарите внимателно approach пристапуваат на оваа тема. Ричард Овери, професор по модерна историја на Кралскиот колеџ, Лондон, е еден од храбрите. Овери ги отфрли некои од најопасните легенди: дека британската јавност беше 100 проценти зад својот булдог премиер (владините тајни истражувања покажаа дека ентузијазмот на просечниот лондонец за Черчил е обратно пропорционален со тоа колку силно се разгорува секоја вечер) и дека Адолф Хитлер се залагал да ја нападне Англија во 1940 година (Хитлер бил опортунист, вели Овери, но бил повеќе заинтересиран да ги принуди Британците да стапат во едностран договор за „мир“, за да може да ги посвети сите свои ресурси за освојување на Русија).

Во еден момент, Овери останува вистинско сино за битката. „Британија беше принудена да се бори со она што таа самата може да го произведе во 1940 година“, пишува тој во својата книга од 2004 година Битката кај БританијаНа "Авионите што беа достапни беа меѓу најдобрите борбени авиони во светот. Нема мит околу изведбата на ураганот Хокер и Викерс Супермарин Спитфаер, кои меѓу нив го формираа столбот на командата на борците".

Без оглед на тоа што летаа, британските пилоти се соочија со мрачни шанси. Од 2.917 мажи што летаа за борба против командата тоа лето, 544 — речиси 20 проценти — починаа до крајот на октомври.

За разлика од идолизираниот дизајнер на „Спитфајр“, Мичел, дизајнерот на урагани „Сиднеј Кам“ не инспирираше да се направи биографски филм за време на војната. Како прво, Кам беше жив и продолжи да биде негово тешко јас. „Чудна комбинација на ароганција и раздор и секоја карактеристика го храни другиот“, вака го опиша еден државен службеник во Министерството за воздухопловство. Сепак, и покрај секојдневните камшици на Кам, младите луѓе кои се преполнуваа со дизајнерската канцеларија во Хокер, му се поклонија, според Фозард, кој бил еден од чираците на Кам. „Повеќето од нас би оделе на светлечки јаглен ако тој тоа го побара од нас во интерес на работата“, напиша Фозард во својата книга. Кам, или Сер Сиднеј, како што стана по војната, живееше долг, почестен живот, продолжувајќи како главен дизајнер на Хокер-Сидели до неговата смрт во 1966 година. Кам го доведе Хокер во Ageет Ејџ со ловецот Хокер Хантер и ја турна компанијата во технологија за кратко полетување и слетување со проектот P.1127, кој еволуираше во скок авион Хариер.

Сепак, Кам денес е запаметен по ураганот, кој пак е запаметен како борец на Битката за Британија, кој не беше Спитфајр.

За волја на вистината, борците имаа многу заедничко, почнувајќи од моторот што го делеа, експерименталниот Ролс-Ројс ПВ-12, кој стана познат како Мерлин. И двајцата борци беа производ на избезумената трка за вооружување, започнато со ужасното деби на Хитлер во Луфтвафе во 1934 година, со својата брза низа на брзи, моноплански дизајни со мала брзина. Во 1934 година, борбен авион на Кралското воздухопловство беше дво -авионот Хокер Фјури, со максимална брзина од 200 километри на час. Имаше два митралези, отворен кокпит, без систем за кислород и неефикасно радио. The Air Ministry needed a more advanced fighter—quickly. The leading designers were Mitchell at Vickers Supermarine and Camm at Hawker.

Camm came up through the ranks of the Hawker drafting office in the 1920s, working on a series of Royal Air Force biplane designs. Camm's design for the Fury, which he developed in 1931, marked him as a master of Hawker's tradition of building airframes from struts and wire. When the big hurry-up began in 1934, Camm decided against a radical retooling for the new monoplane interceptor. He figured he would have his hands full dealing with the long, liquid-cooled Rolls-Royce engine and his first retractable landing gear.

Before it was bought by Vickers in 1928, Supermarine had been a small niche designer, filling contracts for flying boats. Mitchell also followed the draftsman's route into the aircraft business, rising quickly as an apprentice designer on Supermarine's amphibian projects. In 1925, Mitchell designed the startling Supermarine S.4, a single-seat seaplane racer. To the modern eye, the S.4 looks like a Spitfire on floats. It's not, but if airplanes can be said to have genes, the S.4 is the Spitfire's grandfather. A mid-wing monoplane, the S.4 is driven by a long, narrow, liquid-cooled engine and sits on fully cantilevered floats. There are no bracing wires.

Designing for Supermarine, Mitchell learned how to build in metal. Supermarine's bread-and-butter product in the early 1920s was the two-engine Southampton flying boat. The original, with a hull of double-skin, diagonal mahogany planking, was a fine specimen of traditional boatbuilding but monstrously heavy. Mitchell duplicated the hull but used a light metal alloy that maintained strength, cut weight, and improved performance. Under the skin, his S.4 racer had a conventional strut-and-wire construction, but each succeeding S racer design incorporated more sheet metal. By the time the Air Ministry sounded the alarm in 1934, Mitchell was already working on an all-metal airplane in which the metal skin would serve as the frame: a monocoque design.

By 1934, both teams had started to think about their monoplane designs when Camm and Mitchell received visits from Squadron Leader Ralph Sorley of the Royal Air Force's Operational Requirements Branch. He told them that the Air Ministry had been running tests on a firing range and had determined that it would require 266 hits from .303-caliber ammunition to lethally damage an all-metal bomber. The Air Ministry had further calculated that at a closing speed of 180 mph, a fighter would have two seconds to score. Thus, at 1,000 rounds per minute per machine gun, the new interceptor would need eight .303 Brownings to deliver a total of 266 rounds in a two-second burst. Could the designers squeeze eight guns into their interceptors?

The gun requirement was less of a problem for Camm's prototype Hurricane, which had wings thick enough to house four weapons apiece. But for Mitchell's thinner-wing Spitfire, the eight-gun requirement created a major problem. Beverly Shenstone, a Canadian aerodynamicist, had already convinced Mitchell that the Spitfire should have an elliptical wing, like the one on Germany's high-speed Heinkel He 70 airliner. Then considered the epitome of streamlined design, the He 70 had caused a sensation in British aeronautical circles. Such a planform would permit a speed-friendly, thin thickness-to-chord ratio (the ratio of wing depth to the distance from the leading to trailing edge) while still providing space sufficient to house the guns and retractable landing gear. But now, even this ellipse had to be broadened and skewed slightly forward to ensure that it could retain its thin section yet accommodate the additional weapons. Gone was a Heinkel-like symmetrical ellipse in its place was the Spitfire's trademark pointy-tip shape.

The Hurricane flew for the first time on November 6, 1935. The first Spitfire flew four months later, on March 5, 1936. In June—not a moment too soon—the Air Ministry ordered 600 Hurricanes and 310 Spitfires. The first production Hurricanes began reaching squadrons in January 1938. The Royal Air Force didn't get its first service Spitfires until August 1938. The Second World War would begin 13 months later.

Time had already run out for Mitchell, who died in June 1937. Mitchell's successor, Joseph Smith, had the daunting job of transforming a prototype into an operational military aircraft. No one in Britain had ever mass-produced a fighter as advanced as the Spitfire. It took Smith and Vickers Supermarine a while to figure the process out, which is part of the reason that in the Battle of Britain, more Hurricanes flew than Spitfires. In 1940 there were just enough of each to hold off the Luftwaffe. To understand how close Britain (and the rest of the free world) came to defeat that summer, I had to see a Hurricane naked.

I went looking for one in the idyllic village of Milden, deep in the Suffolk countryside of eastern England. Milden is the home of Hawker Restorations Limited, which is the domain of Tony Ditheridge. Hidden behind a towering hedge on a narrow lane, Hawker Restorations comprises a compound of garages, workshops, and fields surrounding Ditheridge's 15th century moated farmhouse. "It's a listed building," Ditheridge says, meaning that before he can so much as dredge the moat, a historic preservationist has to come out for an inspection.

I had come in secret hopes of cadging a seat in a Hurricane cockpit, but Ditheridge broke it to me immediately: I was a week too late. He'd just dispatched an ocean-going shipping container housing the fuselage of a late-model Hurricane XIIB and a 40-foot cargo rack holding the airplane's wings. They were bound for the port of Seattle and Microsoft billionaire Paul G. Allen's Flying Heritage Collection in Arlington, Washington (see "Crown Jewels," Oct./Nov. 2004). Ditheridge had photographs of the Hurricane and of the motor crane that he'd rented to lift it over his front hedge and onto a flatbed lorry.

A seat in a Hurricane is rarer today than one in any old Spitfire: Over time, 22,129 Spitfires were built, versus 14,074 Hurricanes. Hawker Restorations welcomes every opportunity to preserve the scarce fighters. With the Seattle-bound Hurricane out the door, Ditheridge's shop crew had already filled the empty bay with a new restoration project.

As Ditheridge and I walked down to the shop, he told me how he made his fortune in the 1980s selling medical imaging systems around the world. In the 1990s he moved into aircraft reconstruction, combining his passion for flying with his knack for managing technologies, only this time it was the technologies of 1940s metal warplanes like Spitfires, Corsairs, and Mustangs. Along the way, Ditheridge was drawn into pre-World War I projects, restoring and replicating flying machines made of wood, wire, and canvas. From there, a jump to Hurricane technology was not too far.

To give me an idea of what some of his rougher projects look like when they arrive, we stop outside the shop so Ditheridge can show me his aluminum scrap heap. "Just imagine 2,000 pounds of this," he says, pointing to a three-foot-high mound of shredded, corroded sheet metal.

Inside the shop, three bare-bones Hurricanes are waiting. One look around is more enlightening than a thousand pages of Battle of Britain history. Though the modern eye might perceive them as a manufacturing nightmare, the Hurricane's mechanical joints would have seemed very familiar to aircraft builders in 1940, says Ditheridge. It was the Spitfire that gave them conniptions. The Air Ministry calculated that building a Spitfire took 15,200 man-hours but a Hurricane took only 10,300. Camm's old technology saved the day, at least in 1940.

In combat, Hurricanes were also sturdier than Spitfires. A bullet or even a cannon shell could pass harmlessly through a Hurricane's canvas skin. If ordnance struck a structural member, the average Royal Air Force ground crew had the tools and expertise to fix the damage on the spot. For more serious wounds, the Air Ministry set up a civilian repair organization to sort through damaged Hurricanes, repairing what could be fixed and junking what couldn't. In 1940 alone, the triage operation returned 973 Hurricanes to combat squadrons.

Today, according to Ditheridge, the equation is reversed. With its elaborate tube frame and wooden members, a Hurricane is much more work than a Spitfire. "We could restore two Spitfires to one Hurricane," says Ditheridge. Camm also designed the Hurricane for production by machinists who knew the patented Hawker techniques and pattern-makers who could turn his complex drawings into easy-to-use templates. "He didn't make it easy to re-create it without a vast factory and an experienced workforce," sighs Ditheridge. "There are times when I'd like to get him in a dark room alone."

To rebuild a Hurricane requires an assortment of crafts: steel tubing bending, high-style cabinetry, sheet metal origami, sewing, and archaic pneumatic plumbing. The wheel brakes were actuated by a shot of compressed air, inside the hub, inflating a rubber bellows, which "are getting as scarce as hen's teeth," says Ditheridge. "I don't even want to think about looking for those right now."

Yet the biggest problem facing Ditheridge and the community of would-be Hurricane owners is not lost skills or hard-to-find parts. It's finding whole airplanes. Ditheridge does his best by watching for stalled private projects and tracking down rumors.

The Canadian north woods is said to be littered with Canadian-built, Royal Canadian Air Force-crashed Hurricanes. Supposedly, Hurricane gate guardians abound in Myanmar (formerly Burma), and ditched fighters are said to lie at the bottom of Arctic lakes. Russian deals tend to be a bit "dodgy" these days, says Ditheridge, but there are certainly many picked-over Hurricanes in that country. "You gave the Russians 3,000 P-39s," he explains. "We gave them 3,000 Hurricanes." Ditheridge rejects no source as too outlandish. He tells me that one of his current projects will be powered by a Merlin engine discovered driving a rock-crushing machine in Colorado.

Walking around the Hawker Restorations shop, I can easily discern the structural differences between the Hurricane and the Spitfire. The aluminum skin of the Spitfire serves as an exoskeleton, like an insect's shell. A Hurricane, on the other hand, has an internal skeleton, like a bird's. A Hurricane's skeleton is a tapering box of steel tubes, braced by wires and joined with sockets, flanges, and pins. Over that go the wooden ribs, spars, longerons, and plywood sheets that are this bird's flesh. Over that go the feathers: Irish linen doped with nitrocellulose. The sight of so much woodwork on a World War II fighter is startling. In the early stages of construction, the fuselage looks like a boat hull. As it fills up, the fuselage resembles a flying grand piano, with all the wires, tubes, and castings fitted inside a masterpiece of cabinetry.

"When it's finished but not yet fabric'ed, people say that the Hurricane is the most beautiful aircraft they've ever seen," says Ditheridge.


Содржини

The isomorphism theorems were formulated in some generality for homomorphisms of modules by Emmy Noether in her paper Abstrakter Aufbau der Idealtheorie in algebraischen Zahl- und Funktionenkörpern, which was published in 1927 in Mathematische Annalen. Less general versions of these theorems can be found in work of Richard Dedekind and previous papers by Noether.

Three years later, B.L. van der Waerden published his influential Algebra, the first abstract algebra textbook that took the groups-rings-fields approach to the subject. Van der Waerden credited lectures by Noether on group theory and Emil Artin on algebra, as well as a seminar conducted by Artin, Wilhelm Blaschke, Otto Schreier, and van der Waerden himself on ideals as the main references. The three isomorphism theorems, called homomorphism theorem, и two laws of isomorphism when applied to groups, appear explicitly.

We first present the isomorphism theorems of the groups.

Note on numbers and names Edit

Below we present four theorems, labelled A, B, C and D. They are often numbered as "First isomorphism theorem", "Second. " and so on however, there is no universal agreement on the numbering. Here we give some examples of the group isomorphism theorems (Notice these theorems have analogs for rings and modules.) in the literature:

Comparison of the names of the group isomorphism theorems
Автор Theorem A Theorem B Theorem C
No "third" theorem Jacobson [1] Fundamental theorem of homomorphisms (second isomorphism theorem) "often called the first isomorphism theorem"
van der Waerden, [2] Durbin [4] Fundamental theorem of homomorphisms first isomorphism theorem second isomorphism theorem
Knapp [5] (no name) Second isomorphism theorem First isomorphism theorem
Grillet [6] Homomorphism theorem Second isomorphism theorem First isomorphism theorem
Three numbered theorems (Other convention mentioned in Grillet) First isomorphism theorem Third isomorphism theorem Second isomorphism theorem
Rotman [7] First isomorphism theorem Second isomorphism theorem Third isomorphism theorem
No numbering Milne [8] Homomorphism theorem Isomorphism theorem Correspondence theorem
Scott [9] Homomorphism theorem Isomorphism theorem Freshman theorem

It is less common to include the Theorem D, usually known as the "lattice theorem" or the "correspondence theorem", to one of isomorphism theorems, but when they do, it is the last one.


Погледнете го видеото: Hotline Miami - Custom Levels - Hunter: Red Star No Deaths RUS