Историја на Б -1 или Вајпер - Историја

Историја на Б -1 или Вајпер - Историја



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Б-1

Б-1

(СС-10: стр. 145, 1. 82'5 "б. 12'6" др. 10'7 "; с. 9 к.
cpL 10; а 2 18 "ТТ.; Кл. Б)

Б-1 беше лансиран на 30 март 1907 година од бродоградба Компанија Евер Ревер, Квинси, Масаса, како Вајпер (СС-10), спонзорирана од г-ѓа Лоренс Ј. Спир; нарачан на 18 октомври 1907 година, поручникот Д.Ц. Гингам во команда и пријавил во 2 -тата флота на подморница, Атлантска флота.

Вајпер крстареше покрај атлантскиот брег на обука и експериментални вежби додека не отиде во резерва во Чарлстон морнарица, 30 ноември 1909 година. Повторно воведена на 15 април 1910 година, таа служеше со Атлантската флота за торпеда с assigned додека не беше доделена на резервната група Торпедо во Чарлстон, во мај 1911 година. На 17 ноември 1911 година, нејзиното име беше сменето во Б-1. Во април 1914 година, Б-1 беше извлечен во Норфолк, а подоцна натоварен на бродот Хектор (AC-7) за транспорт до Филипинските Острови. Пристигнување во Олонгапо, Лузон, 24 март 1915 година Б-1 беше лансиран од палубата на Хектор на 15 април 1915 година и повторно пуштен во употреба два дена подоцна.

Б-1 беше доделен на 1-та подморничка дивизија, Торпедо флотила, Азиска флота, 19 мај 1915 година, а подоцна служеше со втората подморничка дивизија во заливот Манила. На 1 декември 1921 година, Б-л беше откажан од Кавит, Филипинските Острови, и потоа се користеше како цел.


9 од најсмртоносните змии во светот

Малку животни стравуваат кај луѓето како отровни змии. Иако шансите да налетате на отровна змија, а уште помалку да ве каснат и да умрете од отровот што се вбризгува во вашето тело, се минимални во споредба со умирањето од рак, срцеви заболувања или сообраќајна несреќа, овој навидум неразумен страв останува реален за многу луѓе На Змиите опишани овде живеат првенствено во тропските региони, но некои можеби живеат во истражувачки центри и зоолошки градини во ваша близина.


Змиски отрови во науката и клиничката медицина. 1. Рајселова вајпер: биологија, отров и третман на каснувања

Вајперот на Расел, Випера русели (Шо), е дистрибуиран неправилно во 10 јужноазиски земји и е водечка причина за фатално каснување од змија во Пакистан, Индија, Бангладеш, Шри Ланка, Бурма и Тајланд. Во Бурма, тоа беше 5 -та најважна причина за смрт. Неговиот отров е од голем интерес за лабораториски научници и лекари. Прекоагулантната активност на отровот ја користеле Макфарлен и други за да ја разјаснат каскадата за згрутчување на човекот. До 70% од содржината на протеини е фосфолипаза А2, присутна во форма на најмалку 7 изоензими. Можните клинички ефекти на ензимот вклучуваат хемолиза, рабдомиолиза, пресинаптичка невротоксичност, вазодилатација и шок, ослободување на ендогени автакоиди и интеракција со моноамин рецептори. Залак од вајпер од Расел е професионална опасност за лозарите на ориз низ нејзиниот географски опсег. Дефибринација, спонтано крварење, шок и бубрежна инсуфициенција се развиваат со застрашувачка брзина. Во неколку земји, каснувањето од вајпер од Расел е најчеста причина за акутна бубрежна инсуфициенција. Постои фасцинантна географска варијација во клиничките манифестации, несомнено како одраз на разликите во составот на отровот. Конјунктивален едем е единствен за Бурма, акутен хипофизен инфаркт во Бурма и јужна Индија, и рабдомиолиза и невротоксичност во Шри Ланка и јужна Индија. Третманот со потентен специфичен антивирус брзо ги контролира крварењата и нарушувањата на згрутчувањето, но не може да ја смени нефротоксичноста и шокот. Причините за смрт вклучуваат шок, хипофизна и интракранијална хеморагија, масивни гастроинтестинални хеморагии и акутна тубуларна некроза или билатерална бубрежна кортикална некроза. Педи фармерот и Рајселовата вајперка коегзистираат во кревка симбиоза. Змијата ги контролира штетниците од глодари, но неизбежно комуницира со човекот, честопати со меѓусебно катастрофални резултати.


Срамота адолесценција на Ф-16

Ова е приказна за двајца браќа, кои случајно се авиони. Постариот брат, F-15 Eagle, влезе во светот целосно формиран, а неговите срдечни родители — американските воздухопловни сили — го негуваа и брзо простуваа помали престапи. Помладиот брат, Ф-16, се роди предвреме, без име и се бореше да го стигне. На церемонијата на промовирање на 13 декември 1973 година, во Форт Ворт, Тексас, YF-16 се соочи со своите скептици и неколку шампиони со извонредна работа со црвена, бела и сина боја. По церемонијата, авионот беше пренесен со Ц-5 во воздухопловната база Едвардс во Калифорнија за да се подготви за својот прв лет.

На 20 јануари 1974 година, за време на тест за такси со голема брзина, тест пилотот на General Dynamics, Фил Естричер, примени, според него, мали влезови со контролни стапки, во стандардниот метод што се користи за да се провери одговорот на тркалањето на авионот. Како и да е, како одговор на пилотскиот внес, контролниот стап во YF-16, поставен десно наместо вообичаениот центар, всушност не се помести. Наместо тоа, тој го измери притисокот што го вршеше пилотот и ги пренесе тие податоци, преку електронски сензори, до хидрауличните активатори во новиот систем за контрола на летање преку жица. Симулаторот Естрихер, не ги прикажа соодветно силите на стапот, така што не научи да процени колку аилерон командува.

Премногу, очигледно. YF-16 лудо осцилираше, удирајќи во десниот лифт на пистата. Откако се бореше со авионот, Естричер одлучи дека ќе биде побезбедно да полета. Директорот на тестот, пензионираниот полковник Jimим Рајдер, се сеќава дека сум бил во контролната кула, гледајќи како мојата кариера се спушта по цевките. ”

Краткиот лет и слетувањето беа без никакви проблеми, никој не доби отказ, а General Dynamics го закажа првиот официјален лет за 2 февруари. Пензионираниот полковник Боб Етингер, тест пилот YF-16, беше назначен да ги испита причините за инцидентот. Тој заклучи дека тоа е резултат од летање со застарена техника за тестирање на летање, која не функционираше за системот „летање по жица“. ”. Тоа ќе биде една од многуте лекции што ќе ги научи новото пристигнување.

На 13 декември 1973 година, мноштвото гледаше сериски бр. 72-1567 на разгледување на YF-16 во Форт Ворт, Тексас. (ОПШТА ДИНАМИКА) Модел F-16 Суперсоничен крстарење и маневар прототип во ветерниот тунел НАСА-Ленгли во 1992. (НАСА) Тест пилотот Боб Етингер (седнат) го истражуваше инцидентот при првото полетување на кревање коса. (NORTHROP CORP) По воведувањето на YF-16, C-5 Galaxy го проголта авионот пред да го достави до воздухопловната база Едвардс за првиот лет. (КАНЦЕЛАРИЈА ЗА ИСТОРИЈА НА ЦЕНТАР НА АВИО СИЛА) YF-16 и неговиот предизвикувач, YF-17, вооружени со проектили Sidewinder во 1972 година (USAF/R.L. HOUSE) Кокпитот на F-16C го покажува страничниот лепак десно, гасот лево и приказот со глава нагоре во центарот. (NASM (SI-2001-1822)/ERIC LONG) Дин Стикел и YF-16 ја загубија струјата кратко време по полетувањето, тој случајно се нашол токму на пистата во тоа време. (УСАФ) Мајк Лох, втор од десно, како студент на пилотската школа за воздухопловни истражувања во 1968 година, со опашка на Ф-104. (СУД НА КУРТЕЗИЈА. ЕВЕГЕН ДЕТРИКА) Тешките момци Ф-15 се криат со возрасен Ф-16 над воздухопловната база Нелис, Невада, во 2007 година. (USAF/MSGT KEVIN J. GRUENWALD) Двајцата борци користеа Прат и засилувач Витни Ф100, но тој имаше тенденција да пелтечи на помалиот авион. F-16E и F се префрлија на помоќниот General Electric F110. (USAF/MSGT SHELLEY GILL) Зголемен пораст на Обединетите Арапски Емирати F-16E се симна на вежбите на Црвеното знаме во Невада во 2009 година. (USAF/TECH SGT MICHAEL R. HOLZWORTH)

Еден од двата записи во демонстрациската програма за технологија на воздухопловните сили и лесни борци (LWF) (другиот беше Northrop YF-17), YF-16 користеше мотори Pratt & amp; Whitney F100 од McDonnell Douglas F-15. Ги собра постојните компоненти од други авиони, вклучувајќи гуми за слетување од бомбардерот „Конваир Б-58“. Она што го имаше YF-16 што беше целосно свое беше нестабилна, и затоа многу маневрирачка воздушна рамка што може да издржи 9 G и, за да управува со својот систем за контрола на летање, четири компјутери, без кои авионот не може да има одржува контролиран лет. За да им се помогне на пилотите да се справат со 9-G способноста на авионот, седиштето се наведна за 30 степени, а странично поставениот контролен стап имаше одмор за поддршка на пилотската рака#8217 кога тежеше многупати нормално. А “ рачен гас и стап ” ги стави сите витални копчиња, прекинувачи и преклопници на прстите на пилотот, и исто така ја елиминираше потребата за Гај во грбот.

Иако воздухопловните сили очекуваа дека Ф-15 ќе биде добар борбеник, неговата примарна мисија —интерцептивни советски МиГ-25 — бараше гломазен радар и товар ракети Спароу со среден дострел, што доведе до зголемување на тежината и трошоците. Запрепастени од ескалирачките трошоци за тешкиот кревач Ц-5 Галакси и ловецот со повеќенаменски замавјачки авиони Ф-111, некои застапници во Пентагон, предводени во воздухопловните сили од страна на “Mad Major ” Johnон Бојд, притиснаа ефтина, лесна, високо маневрирачка платформа која ќе се користи само како дневен борец.

Пензионираниот генерал Мајк Лох, офицер за борбени барања во Пентагон во раните 1970-ти, стана дел од Бојд и#8220Fighter Mafia, и#8221 офицери на воздухопловните сили и цивилни одбранбени аналитичари кои се залагаа за маневрирање во воздушни борби над тешки и#8212 и силно вооружени и#8212 борци. Лох, пилот-борец, пилот за тестирање и самоопислив “технички човек, и#8221 првпат се сретна со Бојд во 1965 година во воздухопловната база Еглин во Флорида и беше заинтригиран од неговите теории за енергетска маневрирање (ЕМ) за споредување на перформансите на борците. Во октомври 1969 година, откако присуствуваше на тест -пилот -школа за воздухопловни сили и помина една година во Виетнам, Лох побара задача да работи за Бојд во Пентагон.

Во текот на денот, тој работеше на измена на постојните авиони. Ноќе, тој работеше со тимот кој ги примени концептите на Boyd ’s EM за да ја одреди вкупната тежина, подрачјето на крилата и поттикот за поттик за борец со мала тежина, што може да ја добие предноста на друг млаз со вртење и искачување побрзо во дадена ситуација. Лох минуваше толку многу време разговарајќи со Бојд по телефон навечер, што с still уште се сеќава на телефонскиот број на Бојд и#8217. (Бојд почина во 1997 година.)

Лох вели дека секој член на Fighter Mafia имал различна агенда. “ Бојд беше несомнено водач и доминираше во крстоносната војна. Неговата мотивација беше да ја оправда својата теорија за ЕМ, и тој не беше загрижен за каква било мисија надвор од борбите близу воздух-воздух. Помина со часови дебатирајќи за секој што ги оспоруваше неговите ставови. ”


Viper Networks, Inc. (VPER)

ТРОЈ, Мичи., 20 мај 2021 година (GLOBE NEWSWIRE) - Viper Networks, Inc. (Розови листови: VPER), нов меѓународен лидер во производите за LED осветлување и пазарите на интегрирани системи за проекти на паметни градови, со задоволство го објавува именување на д -р Борис Давидоф. како извршен потпретседател на компанијата и шеф за развој на меѓународен бизнис. Покрај тоа, д -р Дејвидоф ќе биде член на одборот. Д -р Дејвидоф има големо искуство во развој на бизнис и моделирање во вештачка интелигенција и финансиско инженерство. Д -р Дејвидоф е извршен директор на & quotProspective Technology Solutions, Inc. & quot; и управувачки партнер за & quotDavidoff Guthart Fund, LLC & quot & amp & quotProspective Technology Solutions Fund LLC & quot. Со седиште во Newујорк, Newујорк, д -р Дејвидоф експертиза во водењето на целосното извршување на развојот на нови производи, длабоката страст за дизајнирање, изработка и комерцијализација на иновативни производи што го поттикнуваат организацискиот раст ќе биде голема предност за нашата компанија. АД, со својот производ Аполо паметни светла, е производител и дистрибутер на високо-ефикасно LED осветлување за да обезбеди супериорни решенија за осветлување на ЛЕД за метрополите. Со комбинирање на LED осветлување, GSM, сензори, инфрацрвени и видео во единствен дизајн Apollo Smart Lights ' сопственичката линија на безжични производи може да се примени на постојната инфраструктура преку рационализирана системска интеграција за целосен избор на интелигентни решенија за LED осветлување ширум светот. За повеќе информации видете www.ViperNetworks.com или следете н on на твитер @vipernetworks Известување во врска со изјавите за иднината Ова соопштение за вести содржи „изјави за напредно гледање“ како што тој термин е дефиниран во Дел 27А од Законот за американски хартии од вредност од 1933 година, изменет и Дел 21Е од Хартии од вредност Закон за размена од 1934 година, изменет и дополнет. Изјавите во ова издание кои не се историски гледаат напред и вклучуваат какви било изјави во врска со верувањата, очекувањата или намерите во врска со иднината. Контакт со инвеститори/медиуми: SAG Equity Group на 407.444.5959

Ставете торба на огледалото на вашиот автомобил кога патувате

Брилијантно чистење на автомобили ги напаѓа локалните дилери што би сакале да не сте ги знаеле

КОРЕКЦИЈА - Viper Networks, Inc.

ТРОЈ, Мичи., 18 мај 2021 година (GLOBE NEWSWIRE) - Во изданието објавено денеска од Viper Networks, Inc. со наслов & quotViper Networks и локален партнер поврзани со Airtel, Hutch и SLT за започнување на 100 милиони проекти за паметен град 1 фаза во Шри Ланка, & quot; имајте предвид дека валутата не е наведена во насловот или првиот став. Тоа е американски долари. Поправениот наслов и првиот пасус следат: Viper Networks и Local Partner Interconnected with Airtel, Hutch and SLT to проектот 100 милиони американски долари Фаза 1 проект за паметен град во Шри Ланка Viper Networks, Inc. (OTC Pink: VPER), (Company), меѓународен лидер во производите за LED осветлување и пазарите на интегрирани системи за проекти на Smart City, со задоволство објавува партнерство со локален давател на услуги поврзани со три (3) одделни договори со Телекомот Шри Ланка (SLT), Bharti Airtel и Hutch за започнување на 100 милиони американски долари Фаза 1 Проект за паметен град во Шри Ланка. Проектот ќе прерасне во следните фази што ќе го направи проект вреден 500 милиони американски долари во текот на следните 4 до 5 години. Контакт со инвеститори/медиуми: SAG Equity Group на 407.444.5959


Bachem Ba 349 Natter (Adder/Viper)

Автор: Дан Алекс | Последен пат изменето: 02/26/2020 | Содржина и копија www.MilitaryFactory.com | Следниот текст е ексклузивен за оваа страница.

Бахем Ба 349 Натар (преведено на „Адер“ иако познат и како „Вајпер“) беше една од иницијативите на германските авиони од крајот на војната, наменети за промена на рамнотежата на сојузничката воздушна кампања во корист на Рајхот. Natter беше развиен во текот на последните години од војната, првично отфрлен од германското министерство за воздухопловство, и на крајот конструиран во преку 20 до 30 употребливи примери. Сепак, дури и пред една единица да може да изврши мисија со гнев, позициите за лансирање на Натер беа прегазени со унапредување на персоналот на американската армија, со што формално се врзуваше уште едно „тајно оружје“ на германската Луфтвафе на страниците на историјата и ништо повеќе. Според неговиот дизајн, „Наттер“ не беше ништо повеќе од пилотирана ракета, иако неговите објекти за лансирање и пилотска кабина можеа повторно да се користат по обновувањето - товарот на ракетното вооружување беше потрошен во фазата на напад.

Воздушната супериорност на Луфтвафе, која во голема мера го контролираше небото од Втората светска војна пред 1943 година, сега беше оспорена до тој степен што германското министерство за воздухопловство се обиде да ги скрати штетните резултати од немилосрдните сојузнички бомбардирања. Кампањата се фокусираше првенствено на употреба на американски тешки бомбардери преку ден и британски тешки бомбардери во текот на ноќта, создавајќи моќен, нон-стоп, „еден-два“ удар против германските инсталации со вредност. Сојузничките бомбардери докажаа таква штетна компонента за германската војска што почна да дава приоритет на производството и развојот на борците за чиста цел на самоодбрана за заштита на своите аеродроми, резерви на нафта, фабрики, складишта за снабдување, мостови и стратешки градови и градови. До 1944 година, ситуацијата стануваше с dim помрачна бидејќи целите во самата Германија беа цел на редовност. Како такво, одредено ниво на неизговорен очај почна да тоне и германското Министерство за воздухопловство започна да забавува многу различни пристапи за решавање на проблемот на сојузничките бомбардирања.

До сега, ракетниот погон беше во релативно почетна фаза во врска со воените авиони. Messerschmitt Me 163 "Komet" и неговата испарлива мешавина на гориво за прв пат полетаа на 1 септември 1941 година, но нема да влезат во изводлива продукција и последователна оперативна услуга до 1944 година, со вкупно изградени само 370. Германецот Ерих Бахем, еднократен инженер во концернот за авиони „Физелер“, се самоубил во 1943 година и го започнал својот објект „Бахемверке ГмбХ“ со седиште во Валдси. Бахем имаше значајно барање за слава за време на неговото престојување во Физелер, бидејќи беше одговорен за дизајнот на светски познатиот Fieseler Fi 156 Storch („Штрк“), одличен лесен авион за врска, изграден околу цврста и флексибилна воздушна рамка со извонредно кратко возење. -квалитети на исклучување и слетување (STOL). Како таков, Бахем не беше непознат за прилично неконвенционалните случувања на авиони и, од неговата нововоспоставена локација Валдси, придонесе за различни површини за контрола на летот во различни проекти на Луфтвафе оттогаш.

Меѓутоа, со порастот на загубите низ териториите под контрола на Германија, Луфтвафе разви целосно ново барање засновано на ефтин и брз производствен пресретнувач, наменет директно да се бори против сојузничките бомбардерски формации. Бахем, секогаш набудувач, можеше да ги проучи влезните бранови непријателски бомбардери над неговиот град и забележа општа тактика и целокупна примена што се користи при поминување на германскиот воздушен простор. Како таков, тој започна да развива пресретнувач кој може брзо да достигне висина на нападот и да ослободи силен товар директно во непријателските авионски формации. За да се достигне потребната надморска височина, дизајнот би бил лансиран вертикално за да се избегнат непотребни процедури за полетување кои одземаат многу време со помош на погон на ракетен удар. Изградбата ќе биде првенствено од дрво од иверица (главно држена со лепак и завртки), освен за склопување на носот, за германски воени материјали, како што е метал, беа потребни на друго место во воените напори. Бахем го нарекол својот развој „Natter“ за да се совпадне со смртоносната природа на вајперот Адер.

Во почетокот на 1944 година, условот Луфтвафе беше официјално изготвен и откриен на заинтересираните страни. Бахем го запиша својот првичен план - додели ознака „Ба П.20“ - во потфатот, додека другите поднесоци беа доставени од германските воени авијации, Хајнкел, Јункерс и Месершмит. Откако заврши првиот ред на прегледи, поднесокот за Бахем беше отфрлен како премногу пресилен, повеќе како комичен гест отколку како сериозен дизајн поднесување. Германското министерство за воздухопловство побара поконвенционален авион за барање пресретнувачи и поднесокот Бахем излезе повеќе како ракета со екипаж отколку што било друго. Министерството за воздухопловство, исто така, побара систем за летање што може да се користи за да се намалат трошоците за производство, а дизајнот на Бахем навидум беше фокусиран околу воздушната рамка за еднократна употреба. За да ги одржи своите напори во живот, Бахем потоа се здружи со славниот германски авијатичар Адолф Галанд за да помогнат во спроведувањето на неговиот дизајн на пресретнувачи, но дури и се обидуваше да го стори тоа, но иницијативата Natter засега е во неизвесност.

Следната опција на Бахем беше да го допре Хајнрих Химлер - десната рака на Адолф Хитлер - и доби интервју. Химлер, секогаш заинтересиран за необичните и егзотични, се зафати со дизајнот на Бахем и се согласи да ја продолжи програмата „Вајпер“ со какви било средства. Моќта на Химлер во германската хиерархија беше таква - понекогаш узурпирајќи ја моќта на самиот Хитлер - што Бахем доби повик од германското министерство за воздухопловство за помалку од еден ден да зборува за неговата некогаш отфрлена Натер. Во еден момент Химлер дури предложи отворање на нов концентрационен логор за да им обезбеди на „работниците со вештини“ што ќе ги бара развојот на Натер, но Бахем учтиво го отфрли овој гнасен поим. Наместо тоа, Химлер посвети стотици свои војници од Вафен СС на програмата - во најмала рака, губење на критична работна сила.

Во август 1944 година, не беа достапни помалку од три Natters за рано тестирање на летот. Неговиот дизајн беше прилично утилитарен по изглед и се состоеше од основен тубуларен труп на авионска рамка со интегрирана пилотска кабина, дел за отворање и конус на носот. Конусот за нос беше леб и путер на природата, затоа што ја исфрли потребната 24 x Fohn RZ-73 серија 2,87 "(73мм) со голема брзина и експлозивна товарна ракета што треба да се користи против непријателските бомбардери. Носот беше „прекин“ на крајот за да се откријат ракетите. За време на летот, ракетите ќе бидат прекриени со пластична капа што може да се отфрли за да се одржат аеродинамичките принципи на авионот. Кокпитот беше поставен веднаш зад носот, со седишта за еден и многу Дополнително, 'рбетот на трупот ја блокираше речиси целата видливост наназад, но ова беше занемарливо за Natter во никој случај не беше „ловечки“ авион од било кој вид-едноставен, краткотраен, краткорочен пресретнувач со еднонасочно расположение. трупот беше заострен одзади, на кој беше инсталиран ракетен мотор од серија HWK 509C-1. Имаше излез од 4.400 фунти потисна сила и ќе се зголеми со 4 пати засилувачи на цврсто гориво од марката Schmidding при лансирање (два одржува надворешно на секоја емпаенажа страна), обезбедувајќи го Natter потребниот лифт и достигнување на надморска височина за кратко време. Засилувачите обезбедија дополнителни 1.100 килограми удар секој и може да изгорат до 6 секунди, исфрлени по употреба. Крилјата беа кратки, слаби и правилни инсталации со исечени врвови, што ги обезбедуваше основните контроли на летот. Имаше и грбна и вентрална вертикална перка додека грбната перка исто така држеше пар помали хоризонтални рамнини.

С All што е кажано, Натар тежеше скоро 5.000 килограми. Распонот на крилјата на авионот измерен на нешто повеќе од 13 метри со должина на трупот на трупот од скоро 20 метри. Кога беше во профил, Natter измери висина од 7,5 метри. Во времето на лансирање, воздушната рамка може да достигне брзина од околу 620 милји на час и да се искачи на неверојатни 37.400 стапки во минута. Неговиот оперативен радиус беше ограничен 12 милји додека нејзиниот сервис беше 33,300 стапки - добро во рамките на оперативната височина на сојузничките бомбардери. Natter можеше да ја достигне таа надморска височина за само 60 секунди. Вкупната издржливост во еден типичен лет изнесуваше само 4,6 минути до 30,000 стапки, што секоја секунда, буквално, се смета за пилотот Натер. Надвор од ракетното вооружување 24 x 2.87 ", Natter - во еден момент - се сметаше и за тешки автоканони од серијата 2 x 30 mm MK 108, исто така.

За да се задржи вертикалната природа на фазата на лансирање, авионот ќе се потпре на опашката и ќе се постави на вертикално поставена рампа од 80 метри. Првичната контрола на летот ќе се постигне со автопилот преку аранжман за радио-радарско поврзување, со што пилотот ќе добие контрола над авионот откако ќе биде на растојание од 5.000 метри од предвидените цели. Оттаму, пилотот може да го води својот авион преку традиционални контроли на летот кај непријателски бомбардер (големи цели по нивната природа) и да избегне непријателски оган од митралез со неговите релативно мали авиони. По започнувањето на фазата „напад“, склопот на носот ќе го отфрли пластичното капаче и ќе ги изложи ракетите „Фон“ без управување од 24 x 2,87 инчи. Во овој момент, пилотот ќе ги испука сите 24 ракети во едно жестоко салдо. Следниот чекор беше вклучен рачно исклучување на емпенажот и неговиот вреден засилувач на ракетни делови. Настрешницата потоа беше исфрлена и пилотот се спаси (под 150 милји на час) на конвенционален начин. И преостанатиот дел од задниот труп и пилотот се вратија на земја под распоредени падобрани. закрепна/повторно искористена друг ден. Ако објектите за лансирање ракети пропаднаа во одреден момент, пилотот исто така може да размисли да го удри носот на авионот во непријателот, се разбира дека ќе се спаси пред моментот на ударот.

Натер изврши испитувања со лизгање во октомври 1944 година и контролите се покажаа соодветни за задачата. Во декември 1944 година, проектот Natter еволуираше до тој степен што новата моделска верзија - Ba 349 -M - беше претставена со фиксна подвозје. Ова првенствено беше искористено за формално да се оценат контролите на летот при летање кога се врзани за домаќин на „мајчинство“ - во овој случај, сеприсутниот среден бомбардер Heinkel He 111 - бидејќи Natter сега може да се спушти „безбедно“ зад авионот во контролирани тестови. Во март 1945 година, ситуацијата низ германскиот Рајх беше страшна. Како и да е, с still уште се обрнуваше внимание на невообичаениот развој на многу видови, вклучувајќи авиони со млазен погон, крила што летаат, ракетни ловци, ракети и мега-тенкови.

Март, исто така, го означи првиот тест -лет со екипаж „Ба 349“ со пилот Лотар Зиберт на контролите. Natter се крена од својата вертикална лансирна шина како што беше наменето, но, под 1.700 стапки, крошната беше изгубена. Авионот потоа влезе во псевдо-јамка и на крајот се возеше директно во земјата, што резултираше со тотална загуба и на авионот и на пилотот. Се верува дека причината за несреќата е погрешна монтажа на крошна и програмата сепак продолжи. Сепак, Natter беше успешно тестиран во подоцнежните недели под контрола на екипаж - беа регистрирани најмалку три такви случаи. Германското министерство за воздухопловство беше „доволно задоволно“ со резултатите од развојната програма „Натер“, според кои авионите се испратени за официјални операции. Серијата ќе се произведува во две различни форми, секоја диференцирана според нивниот главен ракетен погон-Ba 349A требаше да се комплетира со еднокоморна серија HWK 509A-1 додека на Ba 349B ќе се инсталира двојна комора HWK 509C-1 - второто му овозможува на Natter повеќе време за летање.

Во април 1945 година, Бахерверкес произведе приближно 20 до 36 јатри за оперативна услуга (изворите варираат во вкупниот број). Сепак, април, исто така, се покажа како лош месец за германскиот Рајх, бидејќи, покрај зголемените загуби на секој поголем фронт, водачот Адолф Хитлер изврши самоубиство во неговиот подземен бункер во Берлин, кога се приближуваа силите на Советската армија. Неколку германски лидери јасно се расправаа за поволен прекин на огнот со Британците и Американците, додека овие непријателски сили постигнаа постојани - понекогаш непречени придобивки - на германска територија. Во германскиот град Кирхајм, беа поставени најмалку десет Natters и се претпоставуваше дека ќе штрајкуваат. Меѓутоа, силите на американската армија се раширија низ областа и ги зазедоа овие позиции во целост пред нивните германски чувари да можат да ги уништат - со што ќе се стави крај на „гневот“ на моќниот германски вајпер.

Неверојатно, се знае дека постојат вкупно две целосни Натер. Едната е изложена во Дојчевиот музеј во Минхен, Германија, додека другата е дел од колекцијата во Националниот музеј за воздух и вселена во Силвер Хил, Мериленд.


Статус на загрозеност

Според Меѓународната унија за заштита на природата (IUCN), 57 видови на вајпер се сметаат за речиси загрозени, зависни од заштита, загрозени, загрозени или критично загрозени, изумрени или изумрени во дивината. Некои од најретките змии се златните врвчиња (Bothrops insularis), која се наоѓа само на мал остров крај брегот на Бразил, и ratвечарка змија Санта Каталина, која се наоѓа само на островот Санта Каталина во Калифорнискиот Залив во Мексико. Според IUCN, оваа змија опаднала главно поради прекумерно собирање.


Историја на борбениот сокол Ф-16

Сите Ф-16 не се создадени еднакви. Борбата против соколи што излегува од фабриката денес не е ништо како претходните верзии. Некои разлики се видливи и контролни површини со поширока влезна затемнета крошна со квадратни светла за слетување и разни антени, отвори, испакнатини и плускавци. За повеќето разлики е потребно повеќе од голо око за да се видат & mdashstructural говедско потекло, подобрени мотори, дигитална електроника, огромен зголемен компјутерски капацитет и софтверски промени за да се приспособат на нови функции, сензори и оружје.

Целосно стаклен кокпит (без механички мерачи) на најновите Ф-16 е манифестација на многу од овие подобрувања. Три големи мултифункционални дисплеи од пет на седум инчи пренесуваат информации од различни сензори до пилотот во директна графика во боја. Во кокпитот има рачни контроли за гас и прекинувач со странични стапчиња, осветлување компатибилно со ноќни очила, мапа за движење во боја и голем приказ за глава. Системот за закачување поставен на шлем им овозможува на пилотите да таргетираат оружје со едноставно вртење на главата.

Оригиналниот Ф-16 беше дизајниран како лесен дневен ловец воздух-воздух. Мисиите воздух-земја веднаш ги трансформираа првите производствени Ф-16 во повеќенаменски ловци. Ф-16-те што следеа ги проширија и усовршија овие улоги со проектили надвор од визуелниот дострел, инфрацрвени сензори, муниција со прецизна насока и многу други способности. Тековните и планираните верзии на Ф-16 се надоврзуваат на овие усовршувања, зголемувајќи ги можностите уште повеќе.

Но, остануваат основните јаки страни на оригиналниот дизајн. Во срцето на секој борбен сокол е концептот за лесни борци за кој се залагаат полковникот Johnон Бојд и другите членови на она што во американските воздухопловни сили и Министерството за одбрана беше познато како мафија од лесни борци. Оваа група фаворизираше едноставни и мали дизајни на ловци кои можеа да ја сменат насоката и брзината побрзо од нивните потенцијални противници и дизајни за дизајн кои беа потешко да се откријат дизајни кои се ефтини за производство, работа и одржување. Мафијата Борец се залагаше за користење технологија за зголемување на ефективноста или намалување на трошоците. Тие отидоа дотаму што ги доведоа во прашање и темелно ги анализираа основните претпоставки за тоа како биле оценувани и споредувани борците.

Инженерите во Форт Ворт ги претворија овие идеи во реалност во 1970 -тите. Добиениот лесен ловец комбинираше мноштво напредни технологии кои никогаш не биле користени во оперативни борци. Мешано тело на крило, променливи крила на камбер и потези на предниот дел обезбедија дополнително подигнување и контрола. Контролите за летање преку жица го подобрија времето на одговор и ги заменија тешките хидро-механички системи со полесни и помали електронски системи. Опуштената статичка стабилност, овозможена од системот летање по жица, значително ја зголеми агилноста и стабилноста. Страничен гас и стап, дисплеј со глава нагоре, агол на грбот на седиштето од триесет степени, практични контроли и крошна со меурчиња ја подобрија пилотската и толеранција за г-то и свесноста за ситуацијата.

Сите овие технологии беа истражени порано во различни други авиони и истражувачки програми. Но, прототипот F-16, или YF-16, беше првиот авион што ги вгради сите во производен дизајн.

Развојот на YF-16 оптимизира дизајн за перформанси. Еволуцијата на производствените Ф-16, од друга страна, стана баланс помеѓу додавање и подобрување на способностите и одржување на оригиналниот дизајн и оптимизирани перформанси.

Подобрувањето на способноста може да има многу форми: контрамерки, инфрацрвени сензори, уреди за таргетирање со ласер, мисионирани задни кокпи, грбни сателити, врски со податоци, сателитски комуникации, системи за закачување поставени на шлемови, конформни резервоари за гориво, големи дисплеи во боја, кабини од целосно стакло, подобрени продавници ( подлоги за разузнавање, оружје и други системи монтирани на крилја) и системи за автоматско обновување. Секоја нова способност има корист од сопствениот еволутивен процес. Сите овие скокови за подобрување се спакувани во воздушна рамка која с still уште е способна да издржи девет g & rsquos и да ги исполни другите борци од четвртата генерација.

Pratt & amp; Whitney и General Electric ја надополнија еволуцијата со импресивни подобрувања во перформансите на моторот. Оригиналниот Pratt & amp Whitney мотор на YF-16 разви 2300 килограми потисок. The engines on the Block 50/52 aircraft develop nearly 30,000 pounds of thrust. The GE F110-GE-132 engine on the Block 60 F-16 is rated at 32,500 pounds of thrust. So, even though the F-16&rsquos overall weight has increased, its thrust-to-weight ratio has improved as well.

However, the Lightweight Fighter Mafia will point out that thrust-to-weight ratio is not the only indicator of aircraft performance. The figure doesn&rsquot account for the effects of wing loading and aerodynamic drag. A better measure of performance is energy rate (or Ps), which is a function of thrust, weight, velocity, and drag. Every external payload extracts a performance price in aerodynamic drag. And F-16s rarely fly without a few stores hanging under the wing.

Technology comes to the rescue again. Advances in electronic miniaturization have resulted in lighter, more compact hardware that, in turn, significantly reduces drag. The latest navigation and targeting pods, for example, are smaller, lighter, and aerodynamically cleaner than first-generation pods. Electronic countermeasure systems have shrunk, too, and have more recently found their way under the F-16&rsquos skin, eliminating even more drag. Weaponeers are making bombs and missiles smaller, lighter, and more streamlined. Drag reductions have often accompanied efforts to add more systems and weapons to the airplane and to make the airplane less detectible and more survivable.

While the F-16 today benefits from the electronic revolution, the original designers did not anticipate it. In fact, they purposely kept the aircraft as dense as possible to prevent additional systems&mdashand the extra weight they would bring&mdashfrom being placed inside the airframe. Technology advances have allowed much more capability to be packed into that same space or, in some cases, in much less space.

Building Blocks

Keeping up with all the varieties of the F-16 is no small task. The job is simplified, though, because most changes to the F-16 are made in groups, or blocks, to track items on the production line. Whenever a new-production configuration for the F-16 is established, the block number increases.

The first production aircraft following the two YF prototypes and the eight full-scale development F-16s were Blocks 1 and 5. (From Block 30/32 on, a major block designation ending in 0 signifies a General Electric engine one ending in 2 signifies a Pratt & Whitney engine.) The current highest operational block designation, however, is Block 60, which is flown by the United Arab Emirates.

Significant modification programs have their own designation as well such as the Mid-Life Upgrade and the Common Configuration Improvement Program. The latest proposed significant modification for the F-16 is called the F-16V (V standing for Viper).

The A in F-16A refers to Blocks 1 through 20 single-seat aircraft. The B in F-16B refers to the two-seat version. The letters C and D were substituted for A and B, respectively, beginning with Block 25. The new series letters emphasize the major differences occurring between Blocks 15 and 25. Block 60 denotes the transition from the F-16C/D to the F-16E/F.

Full-Scale Development: Production Predecessors

The YF-16 was chosen over the YF-17 in the Lightweight Fighter competition in 1975. Work began on the first of eight full-scale development, or FSD, F-16s, incorporating the first major&mdashmostly internal&mdashdesign changes. The designers were intent on retaining the outstanding flying qualities of the original design. So no changes that would degrade the prototype&rsquos aerodynamics were made. At the same time, they had to adapt the airplane to amplified air-to-ground requirements. The overall length grew by thirteen inches. The nose acquired a slight droop to accommodate the Westinghouse APG-66 multimode radar.

To respond to the need for larger air-to-ground payloads, the wing and tail surfaces were enlarged to carry the extra weight. The wing area grew from 280 to 300 square feet, which is about as much as it could grow without requiring additional internal bulkheads to lengthen the fuselage. The horizontal tails and ventral fins grew about fifteen percent. The flaperons and speed brakes grew by about ten percent. An additional hardpoint was placed under each wing, giving the aircraft a total of nine. The airframe was also structurally strengthened.

Other changes in the FSD aircraft included a lighter weight Stencel SIIIS ejection seat, a simpler single door instead of twin doors on the nose landing gear well, and a self-contained engine starter. The canopy transparency was strengthened to withstand a four-pound, 350-knot bird strike. The radome was hinged to ease access to the radar.

The YF-16 validated the aerodynamics, propulsion, and handling qualities of the aircraft&rsquos basic design. With the major design issues out of the way, engineers concentrated more on internal details&mdashsuch as the electrical system, hydraulics, and avionics&mdashwith the FSD aircraft. The FSD aircraft had no block numbers, though they are often referred to as Block 0 F-16s.

Blocks 1 And 5: Going Operational

After the prototype and FSD programs, the first Block 1 F-16 (serial number 78-0001) was flown for the first time in August 1978 and delivered to the US Air Force that same month. The aircraft was first assigned to the 388th Tactical Fighter Wing at Hill AFB, Utah, and later became an interceptor with the 125th Fighter Interceptor Group in Jacksonville, Florida, followed by a tour at the 158th Fighter Interceptor Group in Burlington, Vermont. It then was flown by the 127th Tactical Fighter Wing at Selfridge Air National Guard Base, Michigan. The aircraft was eventually sent to Lowry AFB, Colorado, as a student trainer. The first operational F-16 is now on display at Langley AFB, Virginia.

Ninety-four Block 1 and 197 Block 5 F-16s were manufactured through 1981 for the US Air Force and four European Participating Air Forces. Most Block 1 and Block 5 aircraft were upgraded in 1982 to a Block 10 standard through a program called Pacer Loft. New-production Block 10 aircraft (312 total) were built through 1980. The differences between these early F-16 versions are relatively minor. All production F-16s beginning with Block 1 were outfitted with ACES II ejection seats.

A word about nicknames: Tactical Air Command, now Air Combat Command, officially christened the F-16A as the Fighting Falcon. But that name never found wide use on the flightline. As with many aircraft, the unofficial nickname the pilots pinned on the F-16 did catch on: Viper.

Block 15: Most Produced

The 330th production F-16 was the first of 983 Block 15 aircraft manufactured in five countries and subsequently assembled on three production lines (Fort Worth, Belgium, and Netherlands). The production of the Block 15 spanned fourteen years. Of the more than 4,500 F-16s manufactured to date, Block 15 aircraft are the most numerous, and many of them are still flying today in air forces around the world.

The transition from Block 10 to Block 15 resulted in two hardpoints added to the inlet chin and designated as stations 5R and 5L. The nearly thirty percent larger horizontal tail is the most noticeable difference between Block 15 and previous F-16 versions. The larger tail offset the shift in center of gravity brought on by the weight of the sensors and structures of the two chin hardpoints. The larger tail also provides better stability and control authority, especially at higher angles of attack.

Block 15 aircraft received an operational capability upgrade, or OCU, beginning in 1988. The upgrade added a data transfer unit and a radar altimeter. The radar was improved, and the fire control and stores control computers were expanded. OCU also allowed Block 15 aircraft to fire the AGM-119 Penguin anti-ship, the AGM-65 Maverick air-to-ground, and the AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air Missile, or AMRAAM. The Block 15 aircraft built from 1988 had OCU, a larger wide-angle head-up display, and the Pratt & Whitney F100-PW-220 engine. Fifteen air arms fly Block 15 aircraft today, including the US Navy.

The Air Defense F-16 is a variant of the Block 15 OCU F-16 equipped with additional systems for the air-to-air role. It has improved APG-66A radar, an APX-109 identification friend or foe interrogator, ARC-200 high-frequency radio, and a 150,000-candlepower spotlight mounted on the left side of the forward fuselage. In the late 1980s and early 1990s, 271 Block 15 airframes were converted to the Air Defense configuration. The first converted aircraft were delivered in early 1989. All of the aircraft initially went to the Air National Guard. The Guard stopped flying the Air Defense version of the F-16 in 2007. Air Defense F-16s are still flown by Jordan and Thailand.

Block 25: From A To C

The Block 25 aircraft marks the evolution from the F-16A/B to the F-16C/D. Block 25 enabled the F-16 to carry AMRAAM as a baseline weapon as well as carrying night/precision ground-attack capabilities. An improved fire control computer, an improved stores management computer, and an inertial navigation system were added along with multifunction displays, new data transfer unit, radar altimeter, and anti-jam UHF radio.

The Block 25 F-16 also received the improved Westinghouse (now Northrop Grumman) AN/APG-68 radar, which offered increased range, better resolution, and more operating modes. Block 25 featured new upfront controls, a larger head-up display, and two head-down multifunction displays. All Block 25s were originally powered by the Pratt & Whitney F100-PW-200, but the engines have since been upgraded to the -220E configuration. The first of 244 Block 25 F-16s flew in June 1984. Block 25 is the only F-16 to be employed exclusively by the US Air Force.

Block 30/32: New Engine Choices

Block 30/32 added two new engines to the F-16 line&mdashthe Pratt & Whitney F100-PW-220 and the General Electric F110-GE-100. The aircraft&rsquos engine bays are common to both engines by design. A larger inlet was introduced at Block 30D for the GE-powered F-16s, which are often called big-mouth F-16s. The larger inlet, formally called the modular common inlet duct, allows the GE engine to produce its full thrust at lower airspeeds.

The smaller inlet, called a normal shock inlet, has not changed for the -220 and subsequent Pratt & Whitney engines. A Pratt & Whitney F100-PW-229 engine powered the Variable Inflight Stability Test Aircraft, or VISTA/F-16, which featured the larger inlet. This is the only F-16 with a large inlet and a Pratt & Whitney engine.

Block 30/32 can carry AGM-88A high-speed anti-radiation missiles, or HARM. Like the Block 25, it can carry the AGM-65 Maverick missile. Changes at Block 30D allowed the aircraft to carry twice as many chaff/flare dispensers for self-protection, and the forward radar warning receiver antennas were relocated to the leading-edge flap. These beer can-shaped antennas have since been retrofitted onto all previous F-16C/D aircraft. Block 30/32 has a crash-survivable flight data recorder, voice message unit, and expanded memory for the multifunction displays. The first of 733 Block 30/32 F-16s was delivered in July 1987 the airplane was manufactured through 1989.

The F-16N manufactured for the US Navy was a Block 30 variant. It was powered by the GE F110-GE-100 engine and had the small inlet associated with early Block 30 production. The F-16N also carried the APG-66 radar of the F-16A models and minor structural differences for meeting Navy requirements. The aircraft had no internal 20-mm gun. Twenty-two F-16Ns and four TF-16Ns (two-seaters) were built from 1987 to 1988. They were used for dissimilar air-to-air training with three Navy adversary squadrons and at the Navy&rsquos Fighter Weapons School (Top Gun) until 1994.

The US Navy once again began flying Fighting Falcons in early 2002 when the first of ten single-seat and four two-seat Block 15 F-16s were delivered to NAS Fallon in Nevada (the current home of Top Gun). These aircraft, with distinctive paint schemes, are low-hour F-16A/Bs that had been in storage.

Block 40/42 Night/Precision Attack

With Block 40/42, the F-16 gained capabilities for navigation and precision attack at night and in all weather conditions and traded its original analog flight controls for a digital system and new core avionics.

The landing gear of Block 40/42 was beefed up and extended to handle the Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, or LANTIRN, targeting and navigation pods and more extensive air-to-ground loads. By design, the landing gear bay doors bulge slightly to handle the larger wheels and tires. The LANTIRN pods also necessitated moving the landing lights from the struts of the main landing gear to the leading inside edge of the nose gear door. The larger wide angle collimating, or WAC, head-up display was needed for LANTIRN as well. This wide-angle raster HUD, as it is called, is capable of displaying the infrared image from the LANTIRN navigation pod used in low-altitude night navigation.

The precision weapons incorporated by Block 40/42 include the GBU-10, GBU-12, and GBU-24 Paveway family of laser-guided bombs as well as the GBU-15 glide bomb.

Block 40/42 also featured the addition of the APG-68(V5) radar, automatic terrain following (part of the LANTIRN system), global positioning system, full provisions for internal electronic countermeasures, an enhanced-envelope gun sight, and a capability for bombing moving targets.

Production of Block 40/42 began in 1988 and ran through 1995. Twenty-one more Block 40s were built for Egypt, and ten single-seat Block 40s were built for Bahrain during 1999 to 2000.

US Air Force Block 40 aircraft are now equipped and flying missions with night vision goggles and with a datalink system. This system receives highly accurate position information from a forward air controller on the ground. The system then inputs the data into the weapon system computer and displays it as a waypoint on the head-up display.

Block 20 And MLU

Block 20 refers to new-production F-16As that incorporate significant avionic enhancements, including a modular mission computer, or MMC, replacing three other computers. The processing speed of the computer is more than 740 times faster than the computer in the original F-16. It has more than 180 times the memory. An improved radar, the APG-66(V2), features increased detection and tracking ranges and the ability to track more targets.

The Mid-Life Update program, or MLU, refers to the 300 retrofitted Block 15 F-16A/B Belgian, Danish, Dutch, and Norwegian aircraft. These aircraft were also structurally upgraded to meet an 8,000-hour airframe life span in a program called Falcon UP (for unos programmum).

Block 20 and MLU F-16s have wide-angle head-up displays, color multifunction cockpit displays, upfront controls (a set of programmable pushbuttons placed just below the head-up display), a Block 50-style side stick and throttle, ring laser inertial navigation systems, miniaturized global positioning system receivers, digital terrain systems, improved data modems, and advanced interrogators for identifying friendly or foe aircraft. The lighting in the cockpit is compatible with night-vision systems. The aircraft also have provisions for microwave landing systems and helmet-mounted displays.

Block 50/52 Wild Weasel Plus

The first Block 50/52 was delivered to the US Air Force in 1991. The Block 50/52 F-16 is recognized for its ability to carry the AGM-88 HARM in the suppression of enemy air defenses, or SEAD, missions. The F-16 can carry as many as four HARMs.

An avionics launcher interface computer allows the F-16 to launch the HARM missile. US Air Force F-16s have been upgraded to carry the HARM Targeting System, or HTS, pod on the left intake hardpoint so it can be combined with laser targeting pods designed to fit on the right intake hardpoint. The HTS pod contains a hypersensitive receiver that detects, classifies, and ranges threats and passes the information to the HARM and to the cockpit displays. With the targeting system, the F-16 has full autonomous HARM capability.

The Block 50/52 F-16 continued to be improved, and the current aircraft sold to the FMS customers is equipped with the APG-68(V9) radar, which offers longer range detection against air targets and higher reliability. The Block 50/52 now includes embedded global positioning system/inertial navigation system, a larger capacity data transfer cartridge, a digital terrain system data transfer cartridge, a cockpit compatible with night vision systems, an improved data modem, an ALR-56M advanced radar warning receiver, an ALE-47 threat-adaptive countermeasure system, and an advanced interrogator for identifying friendly aircraft.

In the cockpit, an upgraded programmable display generator has four times the memory and seven times the processor speed of the system it replaces. New VHF/FM antennas increase reception ranges. The Block 50/52 is powered by increased performance engines&mdashthe General Electric F110-GE-129 and the Pratt & Whitney F100-PW-229&mdasheach rated to deliver over 29,000 pounds of thrust in afterburner. Block 50/52 are the first F-16 versions to fully integrate the AGM-84 Harpoon anti-shipping missile.

New-production Block 50/52 aircraft ordered after 1996 include color multifunction displays, the modular mission computer, and a multichannel video recorder. All international versions of the Block 50/52 have LANTIRN capability.

More than 800 Block 50/52s have been delivered from production lines in Fort Worth, Korea, and Turkey. The Fort Worth production line is currently the only active F-16 line. The other production lines have completed their production runs and have been shut down.

The engines that power the F-16 have improved in more ways than in maximum thrust. Engines used in early F-16s required from six to eight seconds to spool up from idle to afterburner. Since then, electronic controls have replaced hydro-mechanical systems. The changes allow current engines to go from idle to full afterburner in two seconds. Engine reliability and ease of maintenance have also been improved significantly. Today&rsquos F-16 engines can be expected to deliver eight to ten years of operational service between depot inspections.

Digital engine controls, first introduced on Pratt & Whitney-powered F-16s in 1986, have also improved performance. Older hydro-mechanical controls had to be trimmed to operate at the most challenging point within the F-16&rsquos flight envelope. Digital engine controls automatically adjust to the operating environment, so that they optimize engine performance at all points within the flight envelope. All engines being built today for the F-16 have digital engine controls.

Commonality

With all the varieties of the F-16 produced through the years, the US Air Force decided to standardize its F-16 fleet to simplify logistics, maintenance, and training. The service, building on the success of the MLU program, implemented the Common Configuration Implementation Program (CCIP) in 1997 to bring all of the Block 40/42/50/52 into a common avionics configuration.

The CCIP added color displays, common missile warning systems, and an improved modular mission computer to Block 40/42 and Block 50/52 F-16s as well as an advanced datalink, called Link-16, that is standard for US and NATO aircraft. The upgrade also included the multi-service standard joint helmet-mounted cueing system (JHMCS). This system works with the high-off-boresight AIM-9X air-to-air missile as well as with other slewable sensors and provides the pilot with other situational awareness and navigation data without looking in the cockpit. More than 200 Block 50/52 and 420 Block 40/42 aircraft were involved in the program. The Air National Guard (ANG), Air Force Reserve Command (AFRC), and active duty Air Force units are now operational with the upgrades. This program successfully completed in 2011, and now all of the US active duty aircraft fly with common/compatible systems.

Exceptions include Block 30/32 F-16s at the Aggressor squadrons in Nevada and Alaska and Block 25 F-16s in training squadrons at Luke AFB, Arizona. Block 25 and Block 30/32 aircraft are concentrated in Air National Guard and Air Force Reserve Command units. A few Reserve Component units do already fly more advanced versions of the F-16.

Block 60 And Beyond

The F-16 Block 60, also known as the Desert Falcon, is the most advanced F-16 produced to date. An internal, forward-looking infrared navigation sensor mounted as a ball turret on the upper left nose is the main feature that distinguishes the Block 60 from previous F-16s. Both single- and two-seat aircraft carry conformal fuel tanks.

The Desert Falcon&rsquos increased-thrust GE-132 engine helps compensate for the increase in weight and payload over the basic F-16. Internal differences, on the other hand, add up to a huge improvement in capability.

The Desert Falcon has many automated modes, including autopilot, auto-throttle, an automatic ground collision avoidance system, and a pilot-actuated recovery system. The recovery system allows pilots to recover the aircraft with the push of a button the moment they sense they have lost situational awareness. The Block 60&rsquos electronic warfare system, produced by Northrop Grumman, is the most sophisticated subsystem on the aircraft. It provides threat warning, threat emitter locating capability, and increased situational awareness to pilots. A fiber-optic databus handles the throughput and speed needed for many of these systems. The maintenance system is laptop-based.

The APG-80 agile beam radar underpins many of the new capabilities of the Block 60. The radar, produced by Northrop Grumman, is an advanced electronically scanned array offering much greater detection ranges. The radar can continuously search for and track multiple targets and simultaneously perform multiple functions such as air-to-air search and track, air-to-ground targeting, and terrain following. The radar vastly improves the pilot&rsquos situational awareness.

Block 60&rsquos General Electric F110-GE-132 turbofan engine produces approximately 32,500 pounds of thrust in maximum afterburner. The engine is a derivative of the F110-GE-129 engine that powers the majority of F-16C fighters worldwide.

The Evolution Continues . На На

In recent years, significant improvements in F-16 capability have been developed and added to the stream of software and systems upgrades that have been a part of the program from its inception. Most recently, the US Air Force is fielding the Automated Ground Collision Avoidance System, or AGCAS, which provides the pilot with improved situational awareness of imminent collision with the ground. The system can take control of the aircraft to avoid a collision if the pilot doesn&rsquot respond to the visual cues.

Additionally, to implement customer requirements for newer, more advanced capabilities and to meet the data processing loads required to fulfill those requirements, the avionics configuration for the F-16V has been developed to keep the F-16 capable and relevant. The V configuration incorporates an improved MMC upgraded programmable displays generator an active electronically scanned array radar a large, high-resolution center pedestal display and integrated control for the various electronic warfare displays and systems all supported by a gigabit Ethernet architecture.

Still Exceptional

In the 40 years since the YF-16 was flown for the first time in the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California, it has continued to evolve to meet new requirements for each of the twenty-six customers who operate the F-16 as their front-line fighter. The first production F-16 rolled out of the factory in Fort Worth in August 1978. Since then, more than 4,500 F-16s have rolled off assembly lines in five countries. The F-16 will continue to serve as a front-line fighter and sustainment will extend well beyond 2030.

The present state of the F-16 encompasses a broad range of configurations. While the earliest F-16s perch atop poles for public display, others test the latest weapon and sensor technologies. Those rolling off the factory line represent the most advanced fourth-generation fighter produced today. Even though the F-16 has been flying for forty years, its evolution continues to build on the fundamental strengths of its original design.


German King Tiger Tank

At a meeting with Hitler on 26th May, 1941, the planning for the development of a new heavy tank begun. During that meeting, Hitler ordered for the creation of heavy Panzers which were to have an increased effectiveness to penetrate enemy tanks possess heavier armor than was previously achieved and attain a maximum speed of at least 40km/h. These key decisions led to the development of a new heavy tank, the Tiger 1 tank and ultimately the King Tiger. However, no clearly defined objectives or action plans were laid out for the succession of the Tiger 1 tank until January 1943 when the order was given for a new design which was to replace the existing Tiger 1.

Although the designation implies that the Tiger II is a succession of the Tiger 1, it is in effect a completely different tank. The first design consideration for the new tank was the selection of a more effective main gun. As with the Tiger tank, it was to mount an 88mm anti tank gun but the main gun on the Tiger II was far more powerful than that on the Tiger 1. For the development of the chassis, two firms were contracted to come up with the designs namely Henschel and Sohn of Kassel and Porsche of Stuttgart. Both firms Henschel and Porsche were responsible for only the chassis and automotive designs. Turret design was awarded to another firm Krupp of Essen.

Learn more about the development history of the King Tiger



The main gun specification of the King Tiger was to be a variation of the 88mm anti-aircraft gun. Although the 88mm was initially designed for an anti aircraft role, it proved to be an excellent tank killer. Originally, the intention was to mount an 88mm Flak 41 into a turret for the Porsche VK4501 (P) chassis. The turret had been originally designed by Krupp to hold the 56 caliber 88mm KwK 36 gun of the Tiger 1. After much experimentation and debate, it was decided in early 1943 that it was not possible to mount the 88mm Flak 41. Krupp had then been contracted to design a new turret that could mount their own version of a 71 caliber 88mm Kwk 43 gun that could fit in both the chassis for Henschel and Porsche.

The 88mm gun with the designation KwK 36 and KwK 43 indicated the model number year 36 and 43. The Tiger II with the model 43 has a length of 71 calibers (71 times 88mm) as compared with 56 calibers of the Tiger 1 with model 36. The length of the barrel itself is over 20 feet long while the rounds weighed almost 20kgs. It is in effect a much more powerful gun than the Tiger 1.



King Tiger with the Henschel (production) turret. Note the length of the 88mm. One of the few surviving tanks on display at LaGleize museum.

The King Tiger s 88mm main gun has a muzzle velocity of 1000m per second when firing armor piercing rounds. It was highly accurate and able to penetrate 150mm of armor at distances exceeding 2200m. Since the flight time of an armor piercing round at a range of 2200m is about 2.2 seconds or less, accuracy and correction of fire against moving targets is more important than with older anti tank guns. This made this heavy predator ideally suited to open terrain where it could engage enemy tanks at long range before the opponent s weapons were even in range.

For the chassis, much has been learnt from the sloped armor design of the Russian T-34. As with the Panther, the King Tiger was to have sloped and interlocked front and side armor. The front armor was 150mm thick and the side was 80mm thick. Both firms Henschel and Porsche submitted their own designs.

Porsche designed the VK4502 (P) chassis which was built on the previous VK4501 (P) design of the Tiger 1. The codename VK was for Volkettenfahrzeuge or "fully tracked experimental vehicle", 45 means a 45 ton class and 01 represents the first model. The VK4502 (P) chassis had a similar outlook with the Tiger 1, sharing many similarities such as the suspension and automotive parts. Two designs were submitted, the first one having its turret mounted centrally and the second had the turret mounted towards the rear with the engine in front. However, it used copper for the electric transmission which Germany was in shortage of. This design was rejected and did not enter production.


Henschel production turret.

Henschel designed the VK4503 (H) chassis which was very similar in appearance to the Panther. The front armor was 150mm thick and sloped at an angle of 50 degrees. The side was 80mm thick sloped at 25 degrees. As with all German tanks at that time, it had a ball mounted MG34 fitted on the right front side of the hull. The suspension consisted of torsion bars with nine sets of overlapping steel rimmed wheels on each side. The tracks were 2 feet 8 1/2 inches wide, weighing 2.5 tons. Henschel s design was accepted and destined to enter mass production.

Krupp had designed the turrets to fit both the Porsche and Henschel chassis. The initial design called P-2 Turm (or commonly known as Porsche turret) mounted a single piece (monobloc) barrel of the 88mm and had a curved mantlet in the front. The front armor was 100 mm thick, the sides were 88mm thick sloped at 60 degrees and the top armor was 40mm thick. It had space to carry 16 rounds of ammunition in the turret. However, the curved mantlet in the front acted as a shot trap by deflecting incoming shots downwards towards the roof of the hull. A new design was ordered to fix this but as an interim measure, it was decided to go ahead with the production of 50 units with this turret. This was commonly referred to as Porsche turret. The new design called Serien Turm, or commonly known as Henschel or Production turret was to retain the many features of the Porsche turret and was to be adopted for mass production. Henschel turret had the front curved mantlet replaced with one 180mm thick armor plate sloped at 81 degrees. The sides were altered to slope at 69 degrees and it could carry an additional 6 six rounds or 22 rounds of ammunition in the turret. The full combat weight was 68,500kg when fitted with the Porsche turret and 69,800kg with the Henschel turret.

Combat Service
Officially designated Panzerkampfwagen VI Sd.Kfz 182, the King Tiger was placed into service early 1944. It served in the western and eastern front notably in the battle of Normandy, operation "Market Garden" in Holland, and the offensive in Ardennes. It also served in various other operations in Poland, Hungary, Minsk and a small number also defended Berlin in April and May 1945. With its great firepower and thick armor, it proved to be more than an opponent for any tank the allied forces could field. However, the size and weight of the King Tiger had its share of problems. It suffered mechanically with many breakdowns and had poor maneuverability. Many roads and especially bridges were not suitable for a tank this size and the fuel requirements was enormous. Many were abandoned due to lack of fuel rather then being destroyed during the offensive in the Ardennes. Production also suffered with the bombing of the Henschel factory and there simply weren t enough of these around. The King Tiger was a case of too late and too few in number to make a difference in the outcome of the war.

However, the great firepower and armor of the King Tiger created the impression of a powerful armored force with almost invulnerable tanks. Able to destroy enemy tanks at extreme ranges and impervious to those same tanks made the King Tiger more than a match for any allied tank. Indeed for the allied forces, the sight of a King Tiger on the battlefield was terrifying and did great physical and morale damage to the enemy. This fame and almost mystical fascination helped it earn its reputation as the most feared weapon of world war 2. For the German forces, it was the hallmark of German armored might and restored morale even in the last days of the war. Due to the havoc it wreaked during the Ardennes offensive, the allies advancing into Berlin would fear the King Tiger up to the very last day of the war.



Tank #502 abandoned at Ogledow, eastern front. Tank #234 stuck and abandoned intact at the eastern front.

Спецификации

Panzerkampfwagen VI Ausf. B (Sdkfz 182)
Other designation: King Tiger, Tiger II, Royal Tiger, Konigstiger
Type: Heavy tank

Manufacturer: Henschel, Krupp
Chassis Nos: VK4503 (H)
Production: 485 units including various variants from December 1943 to March 1945

Екипаж: 5 (three in turret)
Weight (tons): 68.5 (Porsche turret)
69.8 (Henschel turret)
Height (meters): 3.09
Length (meters): 7.62 (excluding gun barrel)
10.28 (including gun barrel)
Width (meters): 3.66 (without skirting)
3.76 (with skirting)
Engine: V12 Maybach HL 230 P30 (700hp)
Gearbox: Maybach OLVAR EG 40 12 16 B (8 forward and 4 reverse)
Speed (km/h): 35 - 38 (road)
17 (cross country)
Range (km): 110 (road)
80 (cross country)
Radio: FuG 5
Вооружување: 88mm KwK 43 (71 calibers)
1 hull MG 7.92mm
1 coaxial MG 7.92mm
1 commander's hatch MG 7.92mm
Муниција: 88mm - 80 rounds (Porsche turret), 86 rounds (Henschel turret)
7.92mm - 5850 rounds
Глетка: TZF 9b later changed to TZF 9d

Armor (mm/angle) Напред Side Rear Top/Bottom
Porsche turret 100/curved 80/30 80/30 40/77 40/90
Henschel turret 180/9 80/21 80/21 40/78 40/90
Superstructure 150/50 80/25 Не/А 40/90 40/90
Hull 100/50 80/0 80/0 40 - 25/90


This particular tank #213 on display outside the La Gleize Museum was one of the six left behind by Kampfgruppe Peiper during the Ardennes offensive. It was part of the 501st Abteilung, commanded by Dollinger and was abandoned in front of the town hall. Most of those left behind in the Ardennes had either ran out of fuel or broken down rather than destroyed. In La Gleize one of the captured tanks was used as target practice by US troops once the village had been retaken. They fired bazooka after bazooka round at it - none penetrated!! This one was restored some years ago, the main gun being damaged. It was repainted, but the original tank number, '213' was kept. It was moved to its present site in 1951.


Photo Gallery
There are too many photos that could fit on one page. So I moved it to a separate page.


Ресурси

Recommended books & movies :-

- by Tom Jentz. This book is a must read for the King Tiger tank enthusiast. You will find 48 pages packed with development history, cutaway drawings, photos, technical data and battle history.

- Covering operation Sonnenblume, Brevity, Skorpion and Battleaxe February 1941-June 1941. Witness Rommel's panzers during the African campaign in this 221 pages hardcover book.

- Pictures, history and technical data on all variations of the famous German Tiger I tank of World War II.

- Reference site with pictures for WW II Tank information.

- This site deals with Tiger E/H versions. Find detailed color photographs of the interior and exterior.

- Visit our sister site for German U-Boat history, photos, technical information and indepth history of the Battle of the Atlantic.

- Experience driving a tank or other military vehicles. Get behind the controls of ex-war zone tanks and bring the multi ton armored fighting vehicle as you negotiate through rough terrain.


B-1B Deployments

A total of 93 B-1B Lancer bombers were in service as of 01 June 2001. This number was reduced to 92 aircraft following a crash on 12 December 2001 of an aircraft participating in Operation Enduring Freedom.

The B-1 has had a remarkable combat history: In Desert Fox, its combat debut in Iraq in 1999, with the Allied force there and the effort that went forward. The B-1 created an unparalleled record in Kosovo that may be unsurpassed in history, in which it completed 100 of 100 combat missions and took off on time 100 percent of the time. Just seven B-1s dropped 20 percent of the bombs, over 2 1/2 million pounds of munitions, during that conflict.

During Enduring Freedom in Afghanistan, B-1s flew a large percentage of the bomber missions in Afghanistan and have destroyed a large percentage of the total targets. B-1s dropped precision weapons and carpet bombing Taliban strongholds on a continuous basis.

The Department of Defense decided in 2001 to retire 33 B-1B aircraft at three locations and use a portion of the savings to upgrade the remaining 60 aircraft in the fleet. The Pentagon claimed the proposal would save enough money to modernize the remaining fleet.

The Air Force program budget decision plan cut the B-1B force structure by more than one-third. This had a substantial impact on a variety of Air Force bases that currently have a B-1B mission, and actually eliminated the B-1B entirely from Mountain Home Air Force Base and from McConnell Air Force Base in Kansas. This would result in the removal of eight B-1 bombers located at Robins Air Force Base currently being used by the 116th Bomb Wing of the Air National Guard. Such a drawdown in the B-1B fleet has the same national impact as would BRAC. The Air Force agreed to offset the economic effects of cuts in the B-1B Lancer bomber force by assigning new missions to Air National Guard members of two bomb wings set to lose B-1Bs

After Congress blocked use of FY 2001 funds to make the cuts, the Air Force agreed to delay the cuts until 2002. A provision in the FY 2001 Supplemental Appropriations Act Conference Report prohibits the use of funds from the current fiscal year from being used to downsize the current B-1 bomber fleet.

Removal of the B-1B from Mountain Home Air Force Base called into question DOD's support of the composite wing which is the basis for the air expeditionary wing concept and raised other long-term strategic and mission questions.

The B-1 missions for the National Guard at McConnell and Robbins Air Force bases have a 15 percent higher mission capable rate than active duty units at Dyess Air Force Base in Texas and Ellsworth Air Force Base in South Dakota, with 25 percent less cost per flying hour, due to decreased wear and tear on the aircraft

На Also, the National Guard repairs B-1 engines for the whole fleet at 60 percent of the depot cost. As a result of the high costs associated with traveling to others bases for training, other B1-B wings from Dyess Air Force Base and Ellsworth Air Force Base take part only once a year in composite wing training, whereas the B1-B wing at Mountain Home Air Force Base conducts this type of training twenty four times per year.

The result is that aviators from Mountain Home are rated higher in operational inspections and training because of the enhanced training opportunities which they receive at reduced cost to the government.

The Air Force anticipates completing the retirement and relocation of 33 B-1B bombers by 01 October 2003. The number of operational B-1B air bases will also be reduced from five to two. The Air Force anticpates that these initiatives will save $1.4 billion over five years. A total of eight of the retired B-1Bs are to be placed on display at various Air Force bases.

The remaining 24 are to be sent to the Aerospace Maintenance and Regeneration Center at Davis-Monthan Air Force Base in Arizona. Of these, 10 of the B-1Bs at Davis-Monthan will be placed in storage, and the remainder used to provide spare parts for the 60 bombers still in service. The retiring aircraft will comprise all of those built in 1983 and most built in 1984.

All of the B-1s have reportedly had nicknames, though in some instances these names are not reported in readily available sources, and it appears that some aircraft do not currently have nicknames. Aircraft nicknames are chosen by the aircraft crew chief, subject to approval by the Wing commander. Some aircraft have been renamed at least once, with a few aircraft having been renamed several times. Both 85-0070 and 86-0122 are apparently nicknamed "Excalibur" and both 85-0067 and 86-0128 are reportedly named "Mis Behavin."