Супермарин Морж

Супермарин Морж


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Супермарин Морж

Супермаринскиот морж беше еден од непознатите работни коњи на Воздухопловната флота и РАФ за време на Втората светска војна, работејќи како флота и авиони за спасување на морето и се бореше скоро во секој театар на војната.

Моржот е развиен од Галеб, водоземциска флота со три седишта, првпат развиена во раните 1920-ти. Една деценија подоцна РААФ издаде спецификација за сличен авион, а Супермарин одговори со Галеб V, многу подобрена верзија на претходните авиони. Новиот Галеб V беше придвижуван од Pegasus мотор во конфигурација на туркач. Крилата беа со иста големина како на Галеб II, но со намалување на бројот на потпори од дванаесет на осум, а моторот се движеше на внатрешните четири потпори. Отворениот кокпит на Галеб II беше заменет со затворен кокпит. Во август 1934 година, Австралијците нарачаа дваесет и четири галеби Vs, од кои некои с still уште беа во служба дури во 1943 година.

Министерството за воздухопловство исто така беше заинтересирано за новиот водоземци, и во мај 1935 година нарача дванаесет галеби наспроти. Првиот од овие авиони го направи својот прв лет на 18 март 1936 година. Во исто време, авионот беше преименуван во Супермарински морж.

Раните Волруси беа многу слични со Галеб V. Помоќен мотор - Пегаз VI - беше инсталиран на повеќето производствени авиони, со што се зголеми максималната брзина на авионот за 10 километри на час. Бројот на нарачани авиони постојано се зголемуваше од првичните дванаесет, и во јули 1936 година, наредбата беше заменета за 168 авиони. Супермарин немаше капацитет да ги изгради овие авиони заедно со 310 Spitfires нарачани во јуни, и затоа производството беше поддоговорно со Saunders-Roe.

Моржот стапи во служба со Воздушната рака на флотата. Постоечките крстосувачи од округот Класа беа модифицирани да го носат авионот, додека Таун класата беше дизајнирана со нив на ум. Со почетокот на Втората светска војна, моржот исто така се користеше на мониторот Терор и поранешниот австралиски носач на хидроавиони Албатрос.

Моржот многу ретко ја извршуваше улогата за која беше наменета - го забележа падот на гранатите за време на поморските ангажмани. Авионот од УХМР Познат и УХМР Манчестер биле користени за време на битката кај Кејп Спартивенто од 27 ноември 1940 година, и онаа на ХМС Глостер за време на битката кај Кејп Матапан на 29 март 1941 година, но комбинацијата на присуство на авиони превозникот и развојот на радарско забележување значеше дека Волрусот не бил потребен во оваа улога.

Наскоро беа пронајдени подеднакво важни задачи за Морков. Во кампањите во Норвешка и Источна Африка се користеше како борбен авион, дури и изведуваше копнени напади и бомбардирања. Исто така, се користеше при анти-подморнички патроли и за заштита на конвојот, и на атлантските и на руските конвои. Тие исто така беа користени како извидувачки авиони за време на инвазијата на Мадагаскар во пролетта 1942 година и за време на операцијата Факел. До крајот на 1943 година бродот „Волрус“ беше повлечен постепено, а во последните години од војната РАФ беше главниот оператор од типот.

РАФ го користеше Волрус како авион за спасување воздух-море. Бр. 276 Ескадрила во Хароубир беше првата што го доби типот, користејќи го заедно со копнени авиони со поголем дострел. Соборените воздухоплови ќе бидат забележани со брзи борбени авиони, снабдувањето ќе падне од Авро Ансонс и конечно ќе ги собере Волрус. Најмалку 1.000 британски и сојузнички воздухопловни лица беа спасени од Волрус, од кои повеќето дојдоа од командата на бомбардерите на РАФ и 8 -то воздухопловство на УСАФ.

Морж I

Вкупно беа произведени 555 Walrus Mk., 285 од Supermarine и 270 од Saunders-Roe. Ова беше стандардна верзија на авионот од метал, и беше верзија што најчесто се користеше за активна услуга.

270 од 461 произведени по лиценца од Саро- стандардна верзија на метални обвивки
Плус 285 изградена од Супермарин

Морж II

Уште 191 дрвени лушпи од Walrus Mk. Произведени од Saunders-Roe, со што вкупниот број е произведен на 746. Дрвената обвивка Mk.II беше потешка од Mk.I, но беше полесна за поправка и не користеше ништо од ограничените залихи на лесни легури потребни толку итно за други авиони. Повеќето од Walrus Mk.II беа користени од единици за обука, каде што нивните пониски перформанси не беа важни, туку леснотијата со која може да се поправат.

Статистика - Морж I
Мотор: радијален мотор Бристол Пегаз VI
Моќност: 750 КС
Екипаж: Четворица
Растојание на крилата: 45 метри 10 инчи
Должина: 37 метри 3ин
Висина: 15 метри 3ин
Максимална брзина: 135 километри на час
Услужен таван: 17,100 метри или 18,500 метри
Максимален дострел: 600 милји
Вооружување: Еден Викерс пиштол од 0,303 инчи во носот, еден или два пиштоли К во позиции на зрак
Оптоварување на бомби: 600 литри бомби или две полнења во длабочина на Мк VIII


Супермаринска морска видра

Напишано од: Вработен писател | Последен пат изменето: 23.10.2017 | Содржина и копија www.MilitaryFactory.com | Следниот текст е ексклузивен за оваа страница.

Најпознат по својот познат, победник во војната од Втората светска војна, „Спитфајр“, Супермарин од Обединетото Кралство, исто така, беше главен играч во индустријата за пловни авиони / летачки бродови. Еден од неговите придонеси од предвоениот период стана „Морска видра“ (првично позната како „Зрак на убодот“) која беше произведена во 292 примери како „водоземци“ со двокрилни крила. Оваа категоризација значеше дека авионот беше подеднакво способен за слетување и полетување или од традиционалните писти или од вода поради неговиот мулти-функционален дизајн.

Морската видра е развиена од компанијата како подолга, поморска патролна верзија на нејзиниот популарен производ „Волрус“ од 1935 година, од кои 740 на крајот се произведени од 1936 до 1944 година. Овој авион, исто така, беше водоземци со аранжман на двокрилни крила и го држеше моторот помеѓу двата авиона, над трупот на авионот. Морската видра го следеше примерот, но ја инсталираше единствената моторна единица во главната рамнина на горното крило. За разлика од Моржот, кој го придвижуваше погонот во „туркач“ аранжман, Морето Видра се врати на традиционално уредена монтажа на пропелер со единицата со повеќе сечила што се држеше предниот дел на инсталацијата на моторот (аранжман „извлекувач“).

Тоа беше најраната форма, морската видра беше опремена со радијален клипен мотор со воздушно ладење од серијата Бристол Персеус XI и тоа беше искористено за возење на пропелер со две сечила. Кога се покажа дека е премногу слабо, погон со три сечила беше заменет и првиот лет беше снимен на 23 септември 1938 година. Проблемите со прегревање доведоа до целосен прекинувач на електраната, кој пристигна во форма на серијата Бристол Меркур ХХХ.

Со војната во полн ек, поморските патроли како морската видра наскоро беа во голема побарувачка, бидејќи морските патишта беа оспорувани низ целиот свет. Британското министерство за воздухопловство конечно се посвети на типот преку нарачка во јануари 1942 година и серијата продолжи со значителна воена служба под знамето на Кралското воздухопловство (РАФ) и Кралската морнарица (РН). Вториот се покажа како поплоден оператор со не помалку од 21 ескадрила кои управуваа со морската видра. РАФ ја искористи линијата низ девет ескадрили, како и една експериментална морска единица.

Како што беше дизајнирано, морската видра беше екипажа од четири лица и и беше дадена должина од 39,10 стапки со распон на крилата од 46 стапки и висина од 15 метри. Празната тежина беше 6,800 фунти наспроти MTOW од 10 000 фунти, а моќноста од радијалниот мотор на Меркур ХХХ беше 965 коњски сили. Максималната брзина достигна 165 милји на час со опсег до скоро 700 милји, таванот на услугата до 17.000 стапки и брзината на искачување близу 870 стапки во минута.

Морската видра беше скромно вооружена со митралез Викерс К 7,7 мм поставен на носот и 2 митралези Викерс К 7,7 мм инсталирани во задниот дел на авионот. Неговото оптоварување беше со големина од 4 x 250 lb капки -бомби.

Однадвор, авионот сигурно беше производ на своето време. Трупот беше традиционално уреден со пилотската кабина седи наназад од склопување на нос. Предниот и страните на пилотската кабина беа наредени со прозорци за подобро гледање од страна на екипажот. Аранжманот на двокрилни крила се состоеше од пониска единица вградена на покривот на трупот и горната единица суспендирана високо над трупот на авионот. Крилата беа споени со паралелни потпори и кабли. Единицата на горното крило ја држеше единечната моторна јазол, а пропелерот само го расчисти покривот на трупот. Под секој елемент на долните крила беа надворешни понтони за вода / стабилност. За возење на земја, авионите вклучија конвенционален став за „влечење на опашката“ составен од две главни столбови што произлегуваат од страните на трупот и минимален заден тркал седи под структурата на опашката. Опашката имала една вертикална рамнина со пар хоризонтални рамнини на средината.

На крајот се појавија две варијанти на производство, првата стана „Sea Otter Mk I“ и овој модел се користеше првенствено во улогата на извидување и комуникација. Следното „Морска видра Мк II“ беше посветена платформа за пребарување и спасување (САР). Околу 592 единици беа нарачани од Министерството за воздухопловство, но, на крајот, само 292 од нарачката беа реализирани главно поради завршувањето на војната во 1945 година. Глобалните оператори ги вклучија британските сојузници Австралија, Данска, Египет, Франција и Холандија.

Морските видра најдоа продолжена повоена служба и на воениот и на цивилниот пазар. Во второто, беа додадени различни капацитети, вклучувајќи тоалет и багажен простор, за подобро опслужување на патниците.


Некои среќни корисници на морж.


Сицилија, 1943 година. Наредникот пилот Johnон Хауел-Прајс, од Сиднеј, Нов Јужен Велс (лево) честитан од водачот на ескадрилата RNB & quot горе до поморскиот спасувачки лет неколку километри од брегот на Сицилија. Хауел - Китихаук на Прајс беше погоден од силен противвоздушен оган и беше принуден да се пробие во морето околу километар и половина од пристаништето Катанија. Откако дозна за ова, водачот на ескадрилата Рег Стивенс полета да го лоцира исчезнатиот пилот. Тој навистина го виде, се вклучи со радио и кружеше над него додека не пристигна авионот на Air Sea Rescue Supermarine Walrus. Морковите имаа проблеми при слетување во пристаништето поради оган од пиштол од 88 мм. Тогаш Стрин Стивенс го нападна екипажот на пиштолот, одржувајќи неколку удари пред да го замолчи. Потоа, тој беше принуден да го сруши земјиштето зад сојузничките линии. И двајцата се вратија во ескадрилата во Агноне подоцна истиот ден. [AWM MEA0389]


Кутела Италија. в Април 1944 година [[Лево:] Амфибиски авион Супермарин Волрус, кој дојде на спасување на наредникот на летот Хари Ејвс, од ескадрилата РААФ бр. 450 (Китихавк), од Глендерг Гроув, Вик, кога беше принуден да го спушти својот авион во морето кај Пескара, Италија , откако беше погоден во системот за ладење од непријателски копнен оган. [AWM MEA1396]
[Право:] Настрешници со наредникот за летање Еј Holеј Холмс DFM од Есекс, Англија и безжичниот оператор R.еј Р. [AWM MEA1397. Забележете ги ознаките насликани под прозорецот на пилотската кабина, очигледно означувајќи најмалку 13 & quotrescues & quot.]


Две фотографии од 293 -та ескадрила RAF Walrus во Италија во 1944 година. (W2757 во Пиза, со планините на германската & quotGothic Line & quot; како се издигаат во позадина.)


Додека прашањата што произлегуваат од вирусот СОВИД-19 престанат да имаат влијание, ние ќе работиме со услуга за испраќање со скратено работно време. Ве молиме, трпете се со нас. Ние ќе ја обработиме вашата нарачка што е можно поскоро.

  • Нарачките во Велика Британија започнуваат од 1,25 фунти
  • Европски нарачки од 4,95 фунти
  • Други меѓународни нарачки од 4,95 фунти

Ако, од која било причина, треба да ни вратите ставка, таа мора да биде неискористена и во иста состојба како што сте ја примиле. Исто така, мора да биде во оригиналното пакување.

Нашата политика трае 30 дена. Ако поминале 30 дена од вашето купување, за жал не можеме да ви понудиме враќање на парите или размена.

За да го комплетираме вашето враќање, бараме потврда или доказ за купување.

Постојат одредени ситуации кога се доделуваат само делумни поврат на средства (доколку е применливо)

  • Книга со очигледни знаци на употреба
  • ЦД или ДВД, што е отворено
  • Секој предмет што не е во првобитната состојба, е оштетен или недостасуваат делови од причини што не се должат на нашата грешка
  • Секој предмет што се враќа повеќе од 30 дена по испораката

Супермарински морж - историја

Поранешни задачи
Р.Н
ХМС Хау
РНАС Тват

РААФ
1 ТМО
2 FBRD
9 Ескадрила

Пилот П/О Валтер Бурфорд Берни, 428901 (KIA, BR) tутаун, Нов Јужен Велс
Радио W/O Joseph Merrick Towers Brown, 418063 (заробеник, почина на 1 ноември 1944 година, BR) Чобам, Англија
Патник Капетан Морис Глен Евенсен, NGX189 AIF, 1 -ви австралиски воздушни врски (МИА / КИА) Мосман, Нов Јужен Велс
Уништени 25 октомври 1944 година


Историја на авиони
Изграден од Супермарин како сериски број Walrus II X9559. На 14 јули 1942 година доставен до Кралската морнарица (РН) Воздушна флота на Флота (РАА) во РНАС Евантон и остана на таа локација до август 1942 година. На 13 октомври 1942 година, доделен на 700 поморски ескадрила на бродот ХМС Хау (32) и остана до декември 1942. Во текот на јануари 1943 година, префрлен на аеродром Тват (РНАС Тват) до февруари 1943 година. Потоа, расклопен и испратен во Австралија во странство.

Историја на војната
На 19 јануари 1944 година доделен на Кралските австралиски воздухопловни сили (РААФ) и примен од 1 ТМО и испратен во Квантас во Роуз Беј за повторно составување. На 26 мај 1944 година доделен на 2 ФБРД. Следно, на 11 јуни 1944 година, беше доделен на 5 Единица за комуникација (5 CU).

На 13 јуни 1944 година, овој Волрус го спаси екипажот на Vultee Vengeance A27-534, кој претходниот ден излета во принцезата Шарлот Беј, КВЛ.

На 18 јуни 1944 година, плови беше оштетен откако ја допре земјата при слетување при силни ветрови. Подоцна, на 27 јуни 1944 година, дополнително се оштети во Куктаун. Потоа, поправен, вклучително и менување на главниот авион и пробно летање на 22 јули 1944 година.

На 10 август 1944 година, на 9 -та ескадрила, а потоа пет дена подоцна им беше доделена на 8 -та единица за комуникација (8 CU) во замена за Walrus L2322 од 9 -та ескадрила. Потоа, овој Морж работеше од Нова Гвинеја.

Историја на мисијата
На 25 октомври 1944 година полета пилотирано од П/О Валтер Бурфорд Берни на извидувачка мисија над северниот брег на Нова Гвинеја околу Вевак придружуван од Бофор А9-559. Над островот Унеи (Буни), Волрус забележа три родни кануа како рибаат на гребенот на југ. Екипажот на Волрус погрешно веруваше дека островот Унеи и островот Карасау не биле окупирани од Јапонците.

Околу 7 часот наутро, овој Волрус слета на јужната страна на островот Унеи (Буни) за да разговара со нив. По слетувањето, седумте староседелци (Кабои, Улиену, Калунгалуно, Самери, Салием и Катип) се веслаа на островот во нивните кануа и се сокрија во грмушката.

Моржот таксираше близу до брегот и капетанот Еверсон се качи на крилото и ги замоли да излезат да разговараат. Двајца од домородците Улиену, Калунгалуно се појавија и разговараа со него. Еверсон праша дали има Јапонци на островот Карасау, а Улиену одговори & quot; & quot; Потоа ги замолил да дојдат на Волрусот и да отидат на островот за да се сретнат со селските водачи и да ги однесат во Аитапе. Двајцата одбија да влезат во морскиот авион и наместо тоа рекоа дека ќе се веслаат со кану, но подоцна се согласија да бидат влечени од Морковите преку морето до западната точка на островот Карасау, позната како Вин. Останатите домородци веслаа со своите кануа, но наместо тоа отидоа на северниот брег и исчезнаа.

Овој Морж се закотви приближно 60 јарди од островот Карасау на работ на гребенот. Улиену и Калунгалуно излегоа на брегот при мала плима низ гребенот и стигнаа до островот. Моржот се јави со радио до Бофор: & quot; Бунгите побегнаа, но ние одиме на брегот бркајќи ги. Дали ќе чекате петнаесет минути и ќе ни се јавите во секое време за инструкции & quot.

На брегот, Јапонците забележаа дека хидроавионот се приближува, бидејќи нивниот логор беше само 400 метри од кампот за компанијата „37 машински топови“. Откако стигна на брегот, Улиену, кој беше лојален на Јапонците и беше назначен за „Капетан 1 одделение“, ги информираше Јапонците за хидроавионот и дека имало три во него. Во меѓувреме, патрола од седиштето се пресели во позиција да го фати или заседа екипажот.

Откако двајцата староседелци излегоа на брегот, Евенсен и Берни ја искористија својата лудост за да излезат на брегот и одеа бавно по плажата кога беа засегнати и убиени од огнено оружје од лесен митралез, поставен само осум метри подалеку. Следно, Јапонците отворија оган со еден топови од 20 мм кон Волрус, ранувајќи го Браун во раката и тој беше фатен и стана воен заробеник (ПАВ).

Барај
Дваесет минути по последната радио порака на Волрус, одозгора придружбата на Бофор забележа дека црвениот и зелениот блесок се испука од моржот, но нивното значење е непознато и хидроавионот не може да се стигне преку радио. Зафатен е пожар во областа каде што двајцата кои излегоа на брегот влегоа во дрворедот. Нешто бело беше забележано на пилотската крошна на Морж околу 8 часот наутро. Без гориво, придружниот Бофор се врати во базата.

Друг Бофор пристигнал во областа околу 8:50 часот наутро и забележал како гори морж. Во знак на одмазда, овој Бофор почна да ја зафаќа областа. До вечерта, четири бродови LCM и еден брод со пикети зазедоа позиции кај островот Карасау со надеж дека забавата ќе ги види и ако се живи ќе украдат кану и ќе им веслаат. Ниту трага од забавата не забележале чамците или патролните авиони. Потоа, австралиските авиони ја нападнаа областа во следните три дена.

Судбините на екипажот
Откако бил фатен, Браун бил приведен во пештера (или засолниште за воздушни напади направено од камен) и чуван на северната страна на островот Карасау и ја поминал ноќта. Тој беше испрашуван од Јапонците, а потоа околу 29 октомври 1944 година, тој беше пренесен на кану, велосипедски весели, и чуван од еден јапонски војник во Бојкен, на северниот брег на Нова Гвинеја.

Во Бојкен, Браун беше приведен во касарната на Воената полиција (пратеник) командувана од мајор Накахара со WO Nakmuru. Тој бил проверен од страна на подофицер медицински редот. На 1 ноември 1944 година, тој беше пронајден мртов наутро и се сметаше дека починал од раните, загубата на крв и маларија. Тој беше погребан во ќебе на околу 100 метри од касарната во гроб длабок пет метри од четворица од единицата за труд во Формозан, вклучувајќи ги Јошимура Јасуо, Хирота и двајца други.

Според заробениот документ на Јапонската армија од 3 ноември 1944 година, беше доделен цитат на компанијата „37 машински топови“ за нивната акција во откривањето на Морковите, додека патролата од седиштето на единицата забележа двајца од екипажот [Берни и Евенсен] како излегуваат на брегот. кану Јапонците ги опколија и се обидоа да ги фатат, но Австралијците пукаа со нивниот пиштол и автоматска пушка и беа застрелани и убиени. Во меѓувреме, шест Јапонци го нападнаа хидроавионот и го фатија другиот член на екипажот [Браун] и го оневозможија хидроавионот. Два сојузнички авиони потоа извршија напади со стреф.

Остатоци од авион
Откако екипажот беше заробен на 25 октомври 1944 година, Јапонците го прегледаа Морковот и ја собраа опремата, а потоа се обидоа да ја уништат со рачни бомби, но беа неуспешни. Подоцна, родниот Кабој извел контејнер со гориво до авионот и го запалил. До 08:50 часот, забележано е дека остатоците горат од патролирачкиот Бофор. Вечерта, Волрусот се запали и потона под вода.

На 1 октомври 1945 година, A.ејмс Бирел, NGX355 од АНГАУ го посети островот Карасау и забележа неколку делови од крилото на авионот што останаа во морето. Трупот и моторот не беа забележани.

Обнова на остатоци
На 1 октомври 1945 година, потполковник A.ејмс А. Бирел, НГХ355 од АНГАУ го посети островот Карасау за да ги испраша инволвираните домородци и да ги побара остатоците од екипажот. Шест од седумте инволвирани домородци починаа во март 1945 година во бомбардирање на сојузничките сили и само Калунгалуно беше с alive уште жив. Тој не најде трага од двајцата загинати членови на екипажот, и претпоставува дека нивните тела се исфрлиле во морето и пештерата во која бил задржан Браун. Набудуваше дел од крилото во морето.

На 5 декември 1945 година, 6 -та дивизија на војската на Австралија, 7 австралиска воена гробница, предводена од капетанот Д. Х. Детериџ отиде во Бојкен за да ги пронајде остатоците од Браун, откако дозна за неговиот погреб од јапонските заробеници. Предводен од Формосан Јошимура Јасуо, кој го погреба телото, неговиот гроб се наоѓаше на околу 2,5 милји во внатрешноста. Телото немало лични предмети или облека за да помогне во идентификацијата. Единствената забележана рана беше десната надлактица скршена на две места. Потоа, остатоците пронајдени беа погребани на воените гробишта Вевак на гробот H2A.2.

Во мај 1946 година, тимот за пребарување на РААФ, предводен од С/Л Кит Рандл, дополнително го истражи инцидентот и безуспешно ги бараше телата на Берни и Еверсон. Се претпоставуваше дека нивните тела се измиени со плимата, но тие препорачаа дополнителна истрага меѓу јапонските заробеници за информации.

Споменици
Берни и Евенсен беа официјално прогласени за мртви на 25 октомври 1944 година, но и двајцата и понатаму се наведени како исчезнати во акција (МИА). И двајцата се споменуваат на споменикот Лае на воените гробишта Лае. Берни на панелот 6. Евенсен на панелот 1. Евенсен исто така е спомен на почесниот список во Мосман, Нов Јужен Велс.

Браун беше официјално прогласен за мртов на 1 ноември 1944 година. Откако беа пронајдени неговите посмртни останки, тој беше погребан на воените гробишта Лае во ГГ. C. 2.

Референци
Номинален список од Втората светска војна - Волтер Бурфорд Берни
Номинална ролна од Втората светска војна - Josephозеф Мерик Кули Браун
Номинална ролна од Втората светска војна - Морис Глен Евенсен
AWM 8 комуникациска единица ORB
Авионот бил на извидување кај брегот на Нова Гвинеја, во близина на Вевак, придружуван од Бофор А9559. Слета во близина на островот Карасау за да му овозможи на капетанот Евенсон да ја провери непријателската активност таму. Бофор го следеше приземјувањето на Волрус и виде 2 патници како веслаат на брегот во гумен чамец. Тогаш беше виден копнен пожар и Волрус се запали, на крајот беше уништен. Сите патници беа пријавени за исчезнати, се верува дека воените затвореници & quot;
Број на услуга Евенсен Морис Глен - NGX189 & quot (NAA: B883, NGX189)
NAA & quotBERNIE Валтер Бурфорд - (службеник пилот) Број на услуга - 428901 Авион - Валрус X9559 Место - Островот Карасау, Нова Гвинеја Датум - 25 октомври 1944 година & quot (НАА: A705, 166/5/752)
NAA & quotBROWN, Joseph Merrick Towers - (Warrant Officer) Број на услуга - 418063 Вид на датотека - Несреќа - Авион за репатријација - Walrus X9559 Место - Боикен, Папуа Нова Гвинеја Датум - 25 октомври 1944 година & quot (NAA: A705, 166/6/755)
АНГАУ Штаб & quot Извештај за смртта на капетанот Евенсон и партијата & 1 октомври 1945 година (НАА: A705, 166/6/755 стр. 35-36)
Јапонски судења за воени злосторства, досие
Екипажот праша еден домородник во кану дали има Јапонци на островот. Ним им било кажано дека нема, но при слетување биле застрелани од заседа (Плт Оф. В. Берни и Капетан Еветон, 1 -ви австралиски воздушен врски). Јапонците потоа веслаа кон авионот и го застрелаа и го ранија пилотот, W/O J.M.T. Браун. Браун почина неколку дена подоцна од болест и рани. Авион уништен од непријателска акција (оган) & quot
Испитување на Јошимура Јашу, 27 специјална единица за база на морнарицата и 3 декември 1945 година (НАА: A705, 166/6/755 стр. 17)
Сериски АДФ - А2 Супермарин Галеб и засилувач Морж - Волрус II X9559
CWGC - Josephозеф Мерик Кули Браун
CWGC - Волтер Бурфорд Берни
CWGC - Морис Глен Евенсен
Благодарност до Едвард Роџерс за истражување и анализи

Придонесете информации
Дали сте роднина или сте поврзани со некоја спомената личност?
Дали имате фотографии или дополнителни информации за додавање?


Содржини

Волрусот првично беше развиен како приватен потфат како одговор на условот на Кралската австралиска авијација (РААФ) од 1929 година, авионот да биде лансиран со катапулт од крстосувачите, и првично беше наречен Галеб В, иако само наликуваше на претходниот Супермарин Галеб III во општ распоред. Изградбата започна во 1930 година, но поради другите обврски на Супермарин, таа не беше завршена до 1933 година.

Трупот со еден чекор беше изграден од легура на алуминиум, со ковачки нерѓосувачки челик за калеми и монтирања на катапулт. Металната конструкција се користеше затоа што искуството покажа дека дрвените конструкции брзо се влошија под тропски услови. [3] Крилата, кои беа малку повлечени назад, имаа нерѓосувачки челични шипки и дрвени ребра и беа покриени со ткаенина. [4] Долните крила беа поставени во позиција на рамо со стабилизирачки плови монтирани под секое од нив. Хоризонталните површини на опашката беа позиционирани високо на опашката и беа зацврстени од двете страни со N потпори. Крилата може да се свиткаат на бродот, давајќи ширина на складирање од 17 и#160 нозе 6 и#160 инчи (5,33 и#160м). Единствениот радијален мотор Pegasus II M2 со 620 и#160кс (460  kW) беше сместен во задниот дел на една насела монтирана на четири потпори над долното крило и зацврстена со четири пократки потпори до централниот дел на горното крило. Ова напојуваше дрвен пропелер со четири сечила во конфигурација на туркач. Населото на моторот го содржеше резервоарот за масло, распореден околу влезот на воздух во предниот дел на насцелата за да дејствува како ладилник за масло и електрична опрема и имаше голем број пристапни панели за одржување. Дополнителен ладилник за масло беше поставен на десната страна. [4] Гориво се носеше во два резервоари во горните крила. [4] Конфигурацијата на туркач имаше предности да ги држи моторот и пропелерот подалеку од начинот на прскање кога работат на вода и да го намалат нивото на бучава во внатрешноста на авионот. Исто така, пропелерот што се движеше беше безбедно оддалечен од секој екипаж што стоеше на предната палуба, што би се направило кога ќе се подигне линија за прицврстување. [5] Моторот беше поместен за три степени до десно за да се спротивстави на секоја тенденција на авионот да се проwева поради нееднаквите сили на кормилото предизвикани од вителот од пропелерот.

Цврсто алуминиумско задно тркало беше затворено во мал кормило за вода, кое може да се спои со главното кормило за возење со такси или да се исклучи за полетување и слетување.

Иако авионите обично летаа со еден пилот, имаше позиции за двајца. Левата позиција беше главна, со табла со инструменти и фиксирано седиште, додека десната седиште може да се преклопи за да се овозможи пристап до положбата на пиштолот за нос преку индексирање. [6] Невообичаена карактеристика беше тоа што контролната колона не беше фиксна монтажа на вообичаен начин, туку можеше да се исклучи од било кој од двата приклучока на ниво на подот. Стана навика само една колона да биде во употреба и кога контролата беше пренесена од пилот на копилот или обратно, контролната колона едноставно ќе се исклучи и предаде. Зад пилотската кабина, имаше мала кабина со работни станици за навигаторот и радио операторот. [6]

Вооружувањето обично се состоеше од два митралези „Викерс К“ .303 и#160 инчи (7,7 и#160мм), по еден во секоја од отворените позиции во носот и задниот труп со одредба за носење бомби или полнења за длабочина поставени под долните крила. Како и другите летечки бродови, Волрус носеше морска опрема за употреба на вода, вклучувајќи сидро, кабли за влечење и прицврстување, ровови и кука. [6]

Прототипот за прв пат беше пренесен од „Мут“ Самерс на 21 јуни 1933 година, пет дена подоцна, се појави на изложбата SBAC во Хендон, каде што Самерс ги запрепасти гледачите (меѓу нив и Р. Mit. Мичел) со заобиколување на авионот. [7] Таквите аеробатики биле можни затоа што авионот бил под стрес за лансирање катапулт. На 29 јули Супермарин го предаде авионот на Експерименталната установа за поморски авиони во Феликсстоу. Во текот на следните месеци беа извршени обемни испитувања, вклучително и судења на брод Одбивање и Храбар спроведено во име на Кралската австралиска морнарица и испитувања на катапулт извршени од страна на Royal Aircraft Establishment во Фарнборо, станувајќи првиот амфибиски авион во светот што бил лансиран со катапулт со целосен воен товар [8], пилотиран од поручникот Сидни Ричард, лет. Уби [Забелешка 1]

Силата на авионот беше демонстрирана во 1935 година, кога прототипот беше прикачен на воениот брод Нелсон во Портланд. [9] Со врховниот командант на Домната флота, адмирал Роџер Бакхаус, на бродот, пилотот се обидел да ја допре водата, заборавајќи дека подвозјето е во надолна положба. [Забелешка 2] Моржот веднаш бил превртен, но патниците имале само помали повреди, апаратот подоцна бил поправен и вратен на работа. Набргу потоа, Волрус стана еден од првите авиони на кои беше поставен индикатор за положба на подвозјето на таблата со инструменти. [10] Тест пилотот Алекс Хеншо подоцна изјави дека Волрус бил доволно силен за да сврти на тркала нагоре на трева без голема штета (тој исто така коментира дека тоа е „најбучното, најстуденото и најнепријатното“ летало што некогаш го летал). [11]

Кога летал од воен брод, Морковот ќе се повлече со допирање надолу, а потоа ќе се подигне од морето со бродски кран. Алатката за подигнување беше сместена во оддел во делот на крилото директно над моторот-еден од екипажот на Волрус се качи на горното крило и го закачи на куката за кран. Слетувањето и закрепнувањето беше едноставна процедура во мирни води, но можеше да биде многу тешко доколку условите беа груби. Вообичаената постапка беше матичниот брод да се сврти околу 20 ° непосредно пред да се сруши авионот, со што се создаде „мазна“ до страната на бродот на која можеше да се качи Волрусот, по што следеше брзо такси до брод пред да се распрсне „масата“. [12]

РААФ нареди 24 примери на Галеб V во 1933 година, тие беа испорачани од 1935 година. Овие авиони се разликуваа од прототипот и авионите што ги леташе РАФ со тоа што има слотови Хендли-Страни поставени на горните крила. [13] Потоа следеше првата нарачка за 12 авиони од РАФ, поставени во мај 1935 година [14] со првиот производствен авион, сериски број K5772, летајќи на 16 март 1936 година. Во услугата РАФ, типот беше именуван како Морж. Првичното производство на авиони се напојуваше со Pegasus II M2: од 1937 година беше опремен Pegasus VI со 750 и#160кс (560  kW).

Производните авиони се разликуваа во мали детали од прототипот. Транзицијата помеѓу горната палуба и страните на авионот беше заокружена, трите потпори што ја потпираа опашката беа намалени на два, а задните рабови на долното крило беа завиткани за да се свиткаат 90 ° нагоре, а не 180 ° надолу, кога крилјата се превиткуваат , а надворешниот ладилник за масло е испуштен. [15]

Вкупно 740 Волруси беа изградени во три главни варијанти: Галеб В, Морж I, и на Морж IIНа Ознаките II беа изградени од Саундерс Ро и прототипот за прв пат полета во мај 1940 година. Овој авион имаше дрвен труп, кој беше потежок, но имаше предност да користи помалку од скапоцените резерви на лесни метални легури за време на војната. [16] Сондерс-Ро ќе продолжи да гради под лиценца 270 метал Марк Ис и 191 Марк II со дрвена обвивка. [16]

Наследник на Моржот беше Супермаринската морска видра - сличен, но помоќен дизајн. Морските видра никогаш не ги заменија целосно Волрусите и служеа заедно со нив во улогата на спасување воздух-море за време на последниот дел од војната. Повоената замена за двата авиони, Супермарин Галеб, беше откажана во 1952 година, при што беа изградени само прототипови. Во тоа време, хеликоптерите преземаа од мали летачки чамци во улогата на спасување воздух-море. [17]

Моржот бил наклонет познат како „Шагбат“ или понекогаш „Гулаб на пареа“, последното име што доаѓа од пареата произведена од вода што го погодува жешкиот мотор Пегасус.


Морж

Хуберт Карпентер бил таксист на Newујорк, кој живеел со Хамбер, ексцентричен чичко (кој исто така бил луд научник). Хамбер користеше експериментална технологија за да ги подобри физичките способности на Хуберт. Apparently, the dim-witted individual decided to do nothing more with his powers than to make a life of petty crime.

He made his first known appearance as one of the villains battling the Defenders, only to be taken out by their erstaz associate, the Frog-Man. He slipped back into obscurity, surfacing again when the White Rabbit wanted to form a league of past Frog-Man villains to gain revenge on the crime-fighting amphibian. This plan ended in failure as well, as the so-called "Terrible Two" were defeated by Frog-Man and Spider-Man.

Fear Itself

The Superhero Database Classification number, or SHDB Class, is a number that represents the overall 'power' of a character. All traits of a character are used for calculating the Classification.

What it DOESN'T mean

This doesn't mean that a higher class would always beat a lower class character. But the bigger the difference in Class is, the more obvious it is who'll win in a fight.

How is this calculated
Super Power Score and Level

Every Super Power has a score (SPS) that is used to calculate the Class. Each Super Power also has 3 levels (SPL). The level is set when connecting that Super Power to a character. The level determines the final score, of the Super Power, being used in the calculation.


Walruses use their iconic long tusks for a variety of reasons, each of which makes their lives in the Arctic a bit easier. They use them to haul their enormous bodies out of frigid waters, thus their “tooth-walking” label, and to break breathing holes into ice from below. Their tusks, which are found on both males and females, can extend to about three feet, and are, in fact, large canine teeth, which grow throughout their lives. Male walruses, or bulls, also employ their tusks aggressively to maintain territory and, during mating season, to protect their harems of females, or cows.

The walrus' other characteristic features are equally useful. As their favorite meals, particularly shellfish, are found near the dark ocean floor, walruses use their extremely sensitive whiskers, called mustacial vibrissae, as detection devices. Their blubbery bodies allow them to live comfortably in the Arctic region—walruses are capable of slowing their heartbeats in order to withstand the polar temperatures of the surrounding waters.


Hunting the Walrus

Karin Margarita Frei, study leader and a senior scientist at the National Museum of Denmark explains, asking: “One big question is: ‘where were the walruses caught?’

“We’ve found walrus tusk ivory in many places, and we know that there must’ve been some trade. But, biologically speaking, Greenlandic and Icelandic walruses are similar, which makes it impossible to investigate these trade routes.

Previously developed by Frei, a breakthrough method of revealing where a person has lived and traveled is going to enable scientists to distinguish between walrus populations, which was previously impossible using traditional analysis. Frei used these strontium tests to show that the famous Bronze Age Egtved Girl was not from Denmark , where the girl had been buried.

The coffin and remains of the Bronze Age Egtved Girl. With strontium analysis, researchers found the high-status teen was born and raised far from her burial site in Denmark. Credit: Karin Margarita Frei, National Museum of Denmark

ScienceNordic reports, “Strontium is transmitted to us through food and water many countries have a unique strontium isotope signature, which makes it possible to track peoples’ movement throughout their lives. Unfortunately, strontium isotopes in seawater are the same throughout all the world's oceans, and so the method is useless to show where a walrus tusk came from.”

However, Canadian researchers found that examining the lead in walrus tusks revealed differences between populations. This discovery enabled Frei and colleagues to test the lead in the ivory to determine for certain where the walruses came from, enabling routes to be traced.


One Sad Walrus Incident. Cutella Italy, 29 April 1944:

Ken McRae [Squadron Engineering Officer]:

& quot. The whole Wing had had an op, and we were just getting refuelled. And we were right on the coast, good spot.

And out of the blue came four Thunderbolts, American aircraft, and they shot us up. I'm yelling to the ack-ack post near me, 'Shoot them down!'

'Not ruddy likely', he said, 'We can't shoot them down. They're Allies'.

I said, 'Strike a ruddy light', and here we are, there's fires galore, I've got a photo there.


Cutella Airfield, Italy. 29 April 1944. [MEA1918]

На Best hunting they ever had. And the only aircraft on there were Kittyhawks and Mustangs - all American aircraft!

На And one Walrus pilot (which was the air/sea rescue) he was the bloke that was killed."

In memory of: Warrant Officer Roland Corner GLEW, DFM, of 293 Sqdn., Royal Air Force,
Buried at the SANGRO RIVER WAR CEMETERY , Plot X. E. 28.
Nationality: United Kingdom Date of Death: 29/04/1944. Service No: 552144.


Sangro River War Cemetery. Now a beautiful and peaceful spot.


Погледнете го видеото: Supermarine Walrus


Коментари:

  1. Shaktibar

    Тресе!

  2. Mick

    I congratulate, you were visited by excellent thought

  3. Eachan

    I suggest you visit the site, which has many articles on this issue.

  4. Fegar

    Верувам дека грешите. Испратете ми по е -пошта на премиерот, ќе разговараме.

  5. Malanos

    the ending is predictable from the very beginning



Напишете порака